每經記者｜孫桐桐    每經編輯｜裴健如    

2026年4月1日起，工信部、國家發改委、生態環境部等六部門聯合發布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱《辦法》）正式實施。

與2018年開始實施的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》相比，新規以“強制性、全鏈條閉環管理”為核心，從責任界定、技術標準、溯源監管到處罰機制全面升級，被業內稱為“史上最嚴”動力電池回收政策。

圖片來源：工業和信息化部網站

日前，全球儲能與電池理事會秘書長劉彥龍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，新規的落地，標志著我國動力電池回收利用從“鼓勵引導”邁入“強制規范”階段，將有效破解長期存在的回收難、監管難、黑市亂象等問題，重塑行業發展格局。

從“軟引導”到“硬約束”，監管力度空前升級

與2018年版政策相比，新規的核心轉變在于將“鼓勵性、引導性”要求升級為“強制性、全鏈條閉環管理”，監管力度實現全面提升，其中責任剛性、溯源體系、技術門檻升級最為突出。

“責任剛性是最顯著的變化。2018版政策要求車企‘建立回收渠道’，新規則明確‘無電池不報廢、不注銷’，將電池回收與車主車輛注銷、換牌等核心權益直接掛鉤，形成制度閉環。”劉彥龍向記者表示。

《辦法》中重點明確了“車電一體報廢”制度，明確報廢新能源汽車時應當帶有動力電池，否則按照有關規定認定為車輛缺失。

圖片來源：工業和信息化部網站

同時，溯源體系的升級與處罰機制的明確，進一步強化了監管效力。“新規將電池信息‘鼓勵上傳’改為‘強制掃碼錄入國家平臺’，實現電池流向實時可查；新增黑名單、罰款乃至刑事責任條款，填補了2018版缺乏具體罰則的空白，讓違規成本顯著提升。”劉彥龍告訴記者。

《辦法》中明確提出，國家建立全國新能源汽車動力電池溯源信息平臺，建立動力電池數字身份證管理制度，數字身份證包括新能源汽車動力電池產品類別、產品構成、報廢回收等必要信息。從生產、使用到報廢，每一步流向都清晰可查，全程可追溯。

此外，技術門檻的大幅提高成為新規的另一大明顯變化。劉彥龍介紹，新規設定了嚴苛的資源回收標準，要求鎳鈷錳回收率不低于98%、鋰回收率不低于85%，且必須由“白名單”企業處理；同時強制要求電池企業采用“易拆解”設計，否則新車無法上市，從源頭推動電池生產與回收的適配性。

主體責任明確，車企為第一責任人

新規的另一大看點是明確了動力電池企業和車企的主體責任。根據《辦法》第十四條至第十七條規定，動力電池企業和新能源汽車生產企業應當對其生產或者進口在境內銷售、使用的新能源汽車動力電池承擔回收責任，并建立與銷售量相匹配的回收服務網點，提供廢舊動力電池回收服務。

圖片來源：每經媒資庫

在責任劃分上，劉彥龍明確表示：“車企是第一責任主體，但電池企業承擔連帶責任。邏輯在于車企直接面向消費者，擁有銷售、維修網絡（4S店），最易回收。新規要求車企‘建立回收服務網點’，并負責向車主追索電池。而電池企業負責提供拆解技術方案、承擔再生利用環節的技術責任。若因電池設計導致無法高效回收，電池企業需承擔額外成本。”

根據公開信息，國內多家主流車企目前通過自建網絡、合資共建及第三方合作等模式，構建起合規動力電池回收體系。

例如，比亞迪依托垂直整合優勢，通過全國4S店與售后網絡建立逆向物流體系，覆蓋30余省份，形成“自產自銷自回收”的產業鏈閉環。吉利、極氪、小鵬、理想、長城等主流車企，均依托售后網點體系，與格林美、邦普循環、華友循環等行業龍頭深度綁定，完成回收網絡覆蓋。寶馬、大眾、豐田、特斯拉等通過授權經銷商與售后體系回收，并與寧德時代、華友循環等建立定向合作。

不過，劉彥龍也指出，在“換電模式”（如蔚來、寧德時代）下，電池資產歸車企或電池資產管理公司所有，此時電池資產持有方成為實際第一責任人，目前該模式的責任劃分尚未完全厘清。

“車電一體報廢”遏制非法回收，仍存三重漏洞待補

業內一致認為，新規明確提出的“車電一體報廢”制度，將有效遏制非法回收、非法拆解再利用退役動力電池的亂象，為產業健康發展掃清障礙，這也是新規落地后的重要實踐影響。

北京社科院副研究員王鵬表示，這一規定直擊行業長期存在的痛點。過去，部分車主或運營企業為追求更高收益，往往在報廢前私自拆卸動力電池，將其轉賣給“小作坊”式的非法拆解點。

據記者了解，此前有不少退役電池在車輛報廢前就已經被私人或非正規渠道截留。

一位動力電池回收企業相關負責人表示，送至拆解廠的新能源汽車中大約有80%缺失動力電池。這些電池很多都是在車輛報廢前被車主或非正規回收點拆卸轉賣了，每塊電池轉手后利潤能達到數千元甚至上萬元。

“新規能有效遏制正規渠道的電池流失，但無法100%根除黑市亂象。”劉彥龍認為，黑市主要依賴以下三重漏洞：一是“假報廢、真拆賣”，車主將電池高價賣給黑市，然后交一個廢鐵殼或劣質電池給正規網點。這需要網點具備快速檢測能力，但目前成本高且缺乏標準。二是“僵尸車”與異地流轉，長期不年檢、不注銷的車輛，其電池無法被系統追蹤，或車輛運至監管薄弱省份報廢。三是車輛重大事故或自燃，電池已滅失或燒毀，無法提供完整電池，這種情況如何認定目前細則尚未明確。

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“核心難點在于，跨部門數據打通與現場快速檢測能力不足，若4S店僅靠外觀簽收，黑市易通過‘仿真廢電池’蒙混過關。同時，黑市收購價比正規渠道高20%-30%，價格倒掛導致車主存在逐利動機，逆向物流成本過高也讓企業缺乏回收動力。”劉彥龍進一步分析道。

取消“梯次利用”概念，安全優先推動產業升級

新規中另一項引發行業廣泛關注的變化，是不再采用“梯次利用”的概念，而是統一為“綜合利用”，這一調整將推動動力電池回收行業迎來深刻變革。

“目前市場上的‘梯次利用’電池產品有符合所應用領域質量標準要求的，也有不符合的，導致一些企業和消費者難以判別合格品和不合格品，對‘梯次利用’的概念容易產生混淆。為了消除企業和消費者可能存在的認識誤區，《辦法》中不再采用‘梯次利用’的概念。”工業和信息化部節能與綜合利用司司長王鵬表示。

中國汽車技術研究中心首席專家王攀在接受媒體采訪時則表示：“不再使用‘梯次利用’，一定程度上壓減了‘梯次利用’的空間，但是從事相關的企業也可以在比如遠離人群、安全要求不是很高的應用領域去探索這方面的應用，比如在戶外、通信的備用電源等領域。”

劉彥龍告訴記者：“不是取消‘梯次利用’，而是將其納入更嚴格的安全框架。舊版‘梯次利用’被一些企業濫用為‘低端翻新’，導致大量未經嚴格檢測的電池流入儲能、低速電動車，引發多起火災。這一變化從‘鼓勵再利用’轉向‘安全第一、再利用第二’，本質上是用高門檻淘汰不具備安全能力的小作坊。”

劉彥龍進一步解釋稱，這一核心變化在于將安全前置，所有梯次利用產品必須通過GB 40165（《電力儲能用鋰離子電池》）等強標，且需貼上統一梯次產品標志，接受市場監督。梯次電池不得用于個人電動自行車、家用充電寶等易失控場景。此外，在技術門檻上要求企業具備電池重組、均衡管理等核心技術能力，不再允許簡單拆解重組。

“新規的實施標志著新能源汽車動力電池回收行業管理更加規范有序，進入新階段。其核心在于壓實全鏈條主體責任，并通過強化溯源監管與環保安全門檻，遏制非法亂象。這一過程將加速行業洗牌，實現良幣驅逐劣幣，推動優質企業集聚與產業升級，從而加快構建綠色閉環產業鏈。”比亞迪汽車相關負責人向記者表示。

長期來看，新規將推動行業深度變革。劉彥龍預測，不合規的“小散亂”回收企業將加速出局，格林美、邦普等頭部白名單企業市場份額將進一步擴大；車企將自建或深度綁定回收網絡，“電池押金—回收返還”等模式有望普及；易拆卸的模塊化電池將成為設計趨勢，無完整溯源記錄的二手車將面臨貶值，合規車輛形成溢價。

“從產業價值看，正規回收企業將獲得原料來源與政策傾斜，材料企業可通過回收金屬平抑原材料價格波動，檢測設備、安全倉儲等配套產業需求將爆發，保險公司也能開發電池殘值險等新險種。”劉彥龍表示，隨著閉環生態構建，我國鋰、鈷等關鍵金屬對外依存度有望在2030年下降20~30個百分點，為新能源汽車產業可持續發展提供支撐。

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