每經記者｜劉曦    每經編輯｜裴健如    

日前，九識智能宣布完成新一輪超3億美元融資，成為RoboVan（L4級自動駕駛物流車）領域首家估值超百億的獨角獸。這一標志性事件，將市場目光再次聚焦于正處爆發前夜的無人配送行業。

據《每日經濟新聞》記者觀察，自2025年以來，新石器、九識智能、白犀牛等頭部企業相繼完成多輪融資，累計金額近百億元。與此同時，無人配送車成本持續下探，交付量突破萬輛大關。但在行業高歌猛進的背后，技術、標準、生態等層面的挑戰也日益凸顯。

百億融資背后的“加速度”

2025年，無人配送行業迎來關鍵轉折，無人車配送企業融資總額已近百億元，行業正從研發測試階段穩步邁向規模化商業運營階段。

在融資端，資本加速向頭部企業集中。例如，新石器在2025年完成兩輪融資，累計金額超50億元人民幣，其中10月完成的6億美元D輪融資由阿聯酋磊石資本、高成投資及中國移動等多家機構聯合投資；白犀牛于2025年年內完成三輪融資，全年累計融資額達數億美元，投資方包括順豐、九坤創投、啟賦資本等；九識智能同樣完成兩輪融資，累計達4億美元，獲得螞蟻集團、美團等產業資本持續加碼。

圖片來源：每經記者 劉曦 制

交付量的顯著增長，成為行業步入規模化階段的有力印證。2025年9月，新石器宣布累計交付L4級無人車突破1萬輛，單月交付量超過2000輛。同月，九識智能也宣布累計交付量突破1萬輛。作為參考，華經產業研究院數據顯示，2024年國內無人物流車的銷量僅為0.51萬輛。

在頭部企業加速擴張的同時，產業鏈上下游的玩家也開始入局。2025年9月，德賽西威與佑駕創新相繼推出旗下無人配送車品牌及相關車型。以佑駕創新發布的小竹無人車為例，該系列共推出兩款裝載容積不同的車型：其中T5車型裝載容積為5.5立方米，T8車型則為8.5立方米。T8不僅適用于城市配送場景，還可拓展至工業物流領域，進入礦區與港口等復雜環境作業。

根據記者梳理，2025年L4無人物流配送行業的融資呈現出兩大顯著特征：一方面，具備規模化交付能力的頭部企業更受資本青睞；另一方面，國有資本與產業資本正取代傳統的財務投資機構，成為推動行業發展的關鍵力量。

政策、降本與技術多線突破

2025年，從中央到地方都在加快推出“無人配送車”相關的支持政策，部分省市已開始常態化運營。進入2026年，政策紅利仍在持續釋放。1月7日，國家郵政局在召開的2026年全國郵政工作會議上明確，將深化“人工智能+郵政快遞”融合，加快推動數字化轉型，并出臺加快推廣應用無人配送技術政策文件，深化無人車、無人機等在行業試點應用。

政策的松綁為行業打開了發展空間，而真正讓無人配送車從試驗場駛向街頭的，則是技術迭代帶來的成本下降與性能提升。佐思汽研報告顯示，受益于芯片、激光雷達、AI大模型、智能駕駛技術的快速迭代，無人配送車在感知、決策、執行的技術鏈條上，已實現從單點突破到系統集成能力的全方位創新。

佑駕創新董事長劉國清此前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“中國已連續九年成為全球最大的物流市場，傳統模式很難再通過壓縮人力成本或提升組織效率創造更多利潤空間。未來的物流需要更智能的運力，而無人物流車恰恰能從根本上解決人力成本與組織效率這兩大核心難題。”

圖片來源：每經記者 劉曦 攝

浙江省快遞協會副理事長、秘書長王躍平則從成本角度進一步解釋稱：“無人配送車的應用，將為物流行業顯著降本增效。不僅可實現不間斷配送，大幅提升頻次，還能直接降低單票成本。”

國金證券研報顯示，硬件成本的大幅下探是L4量產的關鍵前提，整車價格呈現斷崖式下降趨勢，2023年至2025年降幅超過80%。以新石器為例，根據其2025年披露數據，其無人車已完成6次迭代，每次迭代在提升性能同時可使成本降約30%，如今單臺成本已降至10萬元以內。

在成本控制方面，具備乘用車前裝量產經驗的企業展現出獨特優勢。劉國清表示，相比非乘用車起家的競爭對手，佑駕創新可以借助乘用車前裝量產的業務規模與供應鏈談判，同樣的器件采購價能降低40%。

據佑駕創新副總裁郭龍透露，2026年，公司銷量預計達到數萬臺規模，營收有望達到約4億至5億元，毛利率保持在20%至30%。

路權、標準與長尾困境

盡管無人配送行業的商業化進程正在加速，但距離實現大規模商用，仍有技術、生態等層面的困境待解。

從技術層面來看，芯片、激光雷達等硬件成本已大幅下探，但L4級無人配送車要在開放道路實現全天候、全場景的穩定運行，仍存在諸多技術瓶頸。

佐思汽研在發布的《2025年無人配送車市場研究報告》中指出，當前無人配送車在感知層面仍面臨“長尾問題”的挑戰，例如惡劣天氣下的傳感器失效、復雜路口的人車博弈、非結構化道路的邊界識別等。行業觀點認為，這些極端場景的占比雖不足1%，卻占據了研發投入的90%以上。

與此同時，行業標準與測試體系的缺失也制約著技術迭代的效率。有觀點認為，目前國內尚無統一的無人配送車量產測試標準，各家企業采用不同的技術路線和驗證方法，導致行業整體研發資源分散。

另一方面，在無人物流車快速落地的同時，當前行業發展的核心制約并非單純來自技術層面，更在于城市治理體系與新型物流形態的適配能力。例如，混合交通場景下的責任認定、路權分配等問題，仍待進一步明確。

圖片來源：九識智能官網

中國汽研信息智能事業部副總經理張強指出，現在無人配送行業面臨的主要障礙，是缺乏全國統一的準入門檻和路權管理規則，這也導致不同地區的運營要求存在差異，增加了企業跨區域規模化落地的成本。

劉國清則從資源視角向記者解釋，挑戰還在于無人車對公共資源的占用。他指出，由于無人車行駛速度較慢，未來路權很可能成為強監管、稀缺性的資源。因此，企業需在各城市有限路權范圍內爭取更多運營牌照，從而支撐市場份額的擴大。

為了在有限的路權分配中爭取更多機會，部分企業正在探索新的合作模式。劉國清介紹，佑駕創新與深圳郵政、東部公交簽署三方戰略合作，共同開展無人物流業務。“公交公司擁有場站、充電設施等基礎設施資源，這些資源目前并未得到充分利用。通過讓各地公交或國資企業參與進來，既能盤活他們的閑置資源，又能有效降低我們的綜合運營成本，幫助我們在當地快速形成運營規模。”

據佐思汽研綜合預測，預計2026年無人配送車出貨量10萬至15萬臺，2030年出貨量將達到60萬至100萬臺。目前，九識、新石器、白犀牛、菜鳥四家頭部企業占據超90%市場份額，行業頭部聚集效應顯著。