每經記者｜段思瑤    每經實習編輯｜余婷婷    

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“智駕是偽需求嗎？”這是知乎上的一個熱帖，大部分人的回答是否定的。

近日，在北京東五環的華為體驗店里，不少人對店里擺放的一輛問界M9智駕系統似乎更感興趣。“這款車是標配激光雷達嗎？有沒有車位到車位領航輔助？需要付費嗎？”一位前來看車的消費者向銷售人員拋出了“三連問”。

“每天看車、試駕的消費者中有超過一半會側重詢問和體驗車輛的智駕功能，對動力、底盤系統了解的意愿相對較少。”上述華為體驗店的銷售人員向《每日經濟新聞》記者表示，單純依靠價格吸引消費者已經行不通了，是否具有智駕功能成為當下左右購車選擇的重要因素。

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《2024中國汽車行業客戶體驗指數（CXI）報告》顯示，導致新能源汽車品牌CXI差異的主要因素是智能網聯、自動駕駛和試乘試駕，CXI得分越高的品牌在上述三個方面越領先。在新能源賽道，提高整車智能化水平、提供高階自動駕駛功能、開展靈活試駕模式是提高CXI表現的關鍵。

圖片來源：2024中國汽車行業客戶體驗指數（CXI）先導報告

記者近期走訪北京等地汽車市場發現，NOA（城市輔助領航功能）等車輛智能化功能的增加，會顯著提升消費者的購買意愿。然而，在實際應用中頻發的“智駕翻車”案例，又導致消費者在“信任”與“擔憂”之間搖擺。眾多車企在2025年大力推動的L3級自動駕駛商業化，又是否能真正消除消費者對安全的疑慮？

從嘗鮮到標配 競爭已轉向全維度較量

記者在走訪過程中發現，對很多潛在的購車者來說，智駕已經不是選擇項而是必選項。“我近期體驗了多款熱門車型的城市輔助領航、自動泊車等智駕功能，覺得很新奇。”一位前來試駕小鵬P7+的消費者向記者表示，如果再買一輛車的話，會最先考慮是否有智駕功能。

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近期打算買車的北京消費者汪旭（化名）已經試駕過了特斯拉Model Y、阿維塔07、理想L6等車型，重點關注車輛是否搭載城市NOA、智能系統流暢度及充電便利性，其中城市NOA等智駕功能是他最為關注的一個因素。

2024年20萬至25萬元價格區間城市NOA滲透率 圖片來源：浙商證券研究所

當下智駕功能成為影響購車者的關鍵指標，車企爭先布局。比如，長安汽車已計劃將在10萬元級別車型搭載激光雷達；比亞迪全系車型覆蓋高階智駕功能，最低價格下探至7萬元級市場；嵐圖汽車宣布將“All in”智能化，全品類車型實現智能駕駛“超級+普及”；特斯拉推出城市道路Autopilot自動輔助駕駛；吉利最新發布了“千里浩瀚”智駕方案，將覆蓋全系車型；奇瑞計劃在本月發布“獵鷹智駕”等新技術……

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“消費者對智駕汽車的認可度正在逐步提高，這主要得益于廠商策略的調整以及試駕體驗的提升。”日前，北京卓思天成數據咨詢股份有限公司首席數據官CDO常樂貴在接受《每日經濟新聞》記者獨家采訪時表示，從消費層面來說，智駕逐漸從嘗鮮的噱頭功能轉變為剛需，接下來消費者對智駕的需求會隨著廠商的推廣和試駕體驗的提升而增加。

中信證券研報預測，2025年搭載領航駕駛方案的乘用車新車銷量有望沖刺500萬輛，對應滲透率超20%；預計搭載城區領航駕駛方案的新車銷量有望沖刺300萬輛，在乘用車新車銷量中的滲透率有望達到10%~15%。進一步展望2026年，搭載領航駕駛方案的新車銷量有望較2025年再增長60%~100%。

隨著智駕汽車滲透率的提升，這一賽道上競爭維度更高的“血雨腥風”已在所難免。過去，小鵬、華為先后入局，依靠自身的技術長板領先一個身位，在20萬元以上的市場競爭中形成鮮明的記憶點。如今隨著比亞迪、長安等更多車企的加入，一場涉及數據、成本與生態的對決已經開始。

當前，智駕市場的競爭已從單一技術比拼轉向“數據-生態-用戶體驗”的全維度較量。品牌通過技術路線選擇、場景化功能設計、生態整合與價格策略，深度影響消費者決策。常樂貴認為：“隨著華為、小米等公司對汽車行業的滲透逐漸加深，智駕技術已成為消費者選車的重要依據，而智駕系統如同車輛的核心零部件，對消費者的選擇將產生影響。”

“類似于過去的動力電池、音響、座椅等硬件配置一樣，不同品牌和檔次的智駕會給消費者造成較大影響，但由于智駕系統需要通過長期體驗才能發現其優缺點，所以此時品牌的作用顯得尤為關鍵。”常樂貴表示，主機廠商因擁有大量存量車輛和數據資源，可開發出基于真實場景的實用性強的產品，而生態型公司（如華為）則能通過算法積累快速推進技術迭代。二者都有機會在智能駕駛領域取得成功，這取決于其如何利用自己的優勢。

部分智駕公司、主機廠智能駕駛系統發展情況 圖片來源：浙商證券研究所

消費者更注重應用場景 智駕安全性存疑

“智駕平權”的第一步是車輛具備智能駕駛功能，但如何讓消費者在安全性上獲得更好的體驗，這或許才是未來車企之間競爭的關鍵。

目前，主流車企基本都已導入了L2級輔助駕駛產品。但從用戶體驗層面來說，智能駕駛系統在感知能力、決策和控制等方面仍存在不足，比如難以應對復雜的交通情況和突發狀況。“我有好幾次在城區遇到頻繁加塞場景，智駕系統雖然反應很快，但會突然出現急剎，體感很不好，經常還會無效變道等。”一位理想汽車車主認為，智駕是未來的趨勢，但現在還不能完全依賴。

L2級自動駕駛的具體功能 圖片來源：浙商證券研究所

特斯拉在2月底向中國市場推送FSD功能后，有平臺發布了一份詳細的特斯拉FSD測試報告，結果測試中共發生了17次需要人為接管的情形以及27次交通違規行為，引發熱議。

常樂貴告訴《每日經濟新聞》記者：“車企目前在技術突破上主要集中在L2級和L3級的自動駕駛技術，但業內普遍認為，目前更像是無限接近L3級自動駕駛的狀態。消費者對L1至L3級自動駕駛技術并無明顯認知，更關注應用場景如高速自動跟車、城市穿梭等。目前廠家的營銷宣傳傾向于強調技術的進步，而消費者的態度已由過去的嘗鮮體驗轉變為希望更安全、更好的駕駛體驗。”

“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。”華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東認為，混淆高階智能駕駛概念，把最基礎入門級的智能駕駛輔助說成高階智駕是不合適的。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也認為：“NOA、L2級、L2+級智能輔助駕駛或部分自動駕駛，司機是不能離開方向盤的。下一步難度更大的L3級有條件的自動駕駛、L4級高級自動駕駛的推廣還是需要謹慎地循序漸進，暫時不宜提全面自動駕駛。”

“我們曾對10萬元級車型的消費者做過一個智駕系統安全信任度的調查，結果發現大部分消費者仍持疑慮態度，認為安全性是關鍵問題。”常樂貴告訴記者，汽車廠商需要通過普及教育和展示智駕的算法邏輯與應對場景，來提高消費者的信賴度。

《麥肯錫中國2024汽車消費者洞察》報告顯示，消費者對自動駕駛功能的興趣持續升溫，但支付意愿卻有所下滑。這一現象主要源于技術領先型車企將高級自動駕駛方案作為標準配置來提供，潛移默化地改變了消費者的付費傾向。

消費者為自動駕駛功能付費的意愿對比 圖片來源：麥肯錫

據記者不完全統計，目前國內汽車市場有鴻蒙智行、特斯拉等十余家汽車品牌對城區智駕領航輔助、車位到車位領航輔助等高階智駕采取了買斷或訂閱收費，其中包含了限時免費。而小鵬汽車、比亞迪、奇瑞等品牌則將高階智駕作為“標配”，將智駕成本包含在車價內。

常樂貴認為：“短期內，訂閱制可以降低消費者感知的門檻，并能通過用戶反饋進行優化，但長期來看，其吸引力不如低成本控制在整車售價5%以內。目前消費者對智駕的接受價格上限約為車輛售價的5%，理想數值為2%。汽車廠商需考慮將智駕作為常規配置以降低價格，增加消費者選擇的比例。”

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面臨技術和倫理挑戰 L3級自動駕駛難入低價車型

自動駕駛技術最直接的吸引力在于解放駕駛員的雙手和注意力，尤其是在長途駕駛或復雜路況下，系統接管車輛控制可顯著降低疲勞感。但就目前的L2級亦或是L2+級自動駕駛技術而言，還遠遠做不到讓方向盤“下崗”。盡快實現更高級別的自動駕駛技術商用，是當前車企、消費者共同的呼聲。

在自動駕駛各級別中，L3級自動駕駛正是車輛駕駛權變更的關鍵分水嶺。相較于L2級，L3級自動駕駛在特定條件下，系統可完全接管駕駛任務，實現了“脫眼脫手”的飛躍，也意味著汽車真正由交通工具向移動智能終端轉變。

關于L3級自動駕駛，政策正在積極托舉。2024年12月，北京市通過了《北京市自動駕駛汽車條例》，將于2025年4月1日起實施，其中提及支持L3以上級別自動駕駛的個人乘用車可以附條件上路。今年3月3日，深圳市工業和信息化局印發的《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動計劃（2025—2026年）》中提到，提速發展智能駕駛，推動技術突破、產品推廣、場景應用和商業模式融合，加快L3級規模化應用，攻克L4級技術，搶占L5級制高點。

政策松綁，已有多家車企拿到了L3道路測試牌照，并且對“L3量產元年”已有了明確的商業刻度。今年兩會期間，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍以及長安汽車黨委書記、董事長朱華榮等車企與會代表圍繞自動駕駛量產積極建言獻策。雷軍認為，“我國L3級自動駕駛正開展上路通行試點，自動駕駛汽車量產初具條件，亟需加強自動駕駛功能量產應用。”朱華榮則呼吁加快國家層面自動駕駛立法，明確L3級及以上事故責任認定機制，推動保險體系與監管政策同步完善，解決車企與消費者的后顧之憂。

嵐圖汽車CEO盧放近期表示：“關于L3級自動駕駛的立法，國家正在討論之中，預計今、明兩年L3級自動駕駛將會大規模實現商用。”嵐圖汽車已宣布將與華為合作，盡快將搭載L3級自動駕駛的車型推向市場。

圖片來源：浙商證券研究所

就當前而言，L3級別自動駕駛在實際應用中仍面臨很大挑戰。“自動駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場景下的表現和安全性的長尾問題成為難題，導致無法實現完全自動駕駛，許多技術因此停留在L2+級別，L2+的NOA技術可能會在相當長的一段時間內在乘用車領域內被廣泛使用。”同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產此前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，2025年是自動駕駛的決勝年，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD（操作設計域）縮得很小，意味著自動駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環境。

常樂貴在接受記者采訪時也表示：“從L2級到L3級自動駕駛的過渡需面對倫理、相關規則等問題，車路協同技術和規則優化是其中的關鍵因素，有助于實現技術突破并推動行業發展。”朱西產認為：“L3級別自動駕駛涉及企業承擔更多的產品和事故責任，這會導致成本大幅上升。加之L3級別可能帶來的產品召回等責任問題，因此現在L3級別的自動駕駛功能，大概率不會在售價100萬元以下的車輛上搭載。”

盡管困難重重，主流車企的態度還是很鮮明的。吉利汽車集團CEO淦家閱近日表示，現在是中國智駕企業最好的機會，“中國的場景是最復雜的，中國做好了，在全球任何地方都不是問題。”至于怎么做好中國場景？他的答案是“把AI加進來，這樣智駕的迭代速度將非常快”。

封面圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝