每經記者｜黃辛旭    每經編輯｜孫磊    

李揚（化名）沒有想到，自己在2020年初買的東方新能源汽車主題混合基金，僅用了一年半的時間，收益率已經升至160%。

該基金重倉股票為寧德時代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）和國軒高科(0020074.SZ)等本土新能源車企和供應鏈企業。公開資料顯示，這支基金近一年來凈值增長率排名同類第一。

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東方新能源汽車主題混合基金飆升只是“新能源汽車”概念近兩年在資本市場被熱捧的一個縮影。

隨著新能源汽車市場化提速不斷加快，近年來資本市場對新能源汽車的熱情也一路看漲。公開數據顯示，最早押注新能源汽車賽道的比亞迪自2017年至今，股價已經上漲了413.5%；動力電池企業寧德時代上市3年來，市值已超萬億元。7月7日，寧德時代股價已為524.5元/股，較最初的發行價格增長超過20倍。

增長的不僅是股價。6月中旬，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在重慶車展論壇公開表態，“自主品牌在（新能源汽車）技術層面已全面超越合資品牌”。

王傳福的表態并非沒有依據。僅以5月國內新能源乘用車銷量來看，有三家自主車企的新能源乘用車當月銷量過萬。在當月國內新能源乘用車型銷量排名前十的榜單中，自主品牌車型占據8席，其他兩個席位被特斯拉占據，合資品牌集體“失語”。

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王傳福樂觀預計，到2030年，新能源汽車在中國市場的滲透率有望達到70%，自主品牌在新能源汽車的市場占比有望達到60%。在不少業內人士看來，新能源汽車已經成為自主品牌趕超合資品牌的新賽道。但自主品牌在該領域“高歌猛進”之時，也并非全無隱憂。

“目前汽車行業‘芯片荒’問題還未解決，國內車企被一顆小小的芯片卡了脖子，背后暴露的還是我國汽車產業在高端產業鏈方面的缺失。” 在國內某汽車零部件公司工作的汪宇（化名）對記者說，供應鏈層面的競爭對自主新能源車企來說依然挑戰重重。

自主新能源車可“硬剛”外資品牌？

“不管是造型技術，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，以及智能網聯、智能座艙等智能化技術，自主品牌已經超越了合資品牌的技術水平，引領全球新能源車的發展。”王傳福在今年重慶車展論壇的表態，引發業內關注。

自主品牌何時趕超合資品牌，是國內汽車行業爭辯許久的話題，也是自主車企多年來一直在攻克的難關。而王傳福如此高調表態的依據是，今年來自主品牌在新能源汽車市場的表現。

乘聯會數據顯示，今年5月，自主品牌的新能源車滲透率為24.7%；主流合資品牌的新能源車滲透率僅為1.7%。在當月新能源車型銷量排名前15的榜單中，自主品牌占據13席，其他兩個席位被特斯拉Model Y 和特斯拉Model 3占據。

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受益于新能源汽車的銷量拉動，今年前5個月，自主品牌乘用車的市場占有率從去年的37.1%上升至41.6%，上升了4.5個百分點。

“之前主機廠團隊做benchmark（基準測試）時，多會選擇進口車和合資車作為研究對象，從鈑金結構到內飾材料再到應用層面，試圖找出自主品牌與它們的差距。但是現在大家做競品對標時，不再執著于品牌，而是更傾向于被市場認可的明星車型。很多自主品牌車型成了被拆解研究的對象。”曾在博格華納、沃爾沃等汽車公司工作過的威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也認為，當前在新能源汽車領域，自主品牌已經有了與外資品牌正面剛的實力。

“軟硬”技術已有先發優勢

對新能源汽車而言，電動化和智能化是其兩大核心比拼指標。不同于內燃機時代，在電動化領域，自主品牌與合資品牌幾乎站在了同一起跑線上。

“早幾年，合資品牌的新能源車幾乎都是通過‘油改電’的方式生產出來的，這種‘嫁接式’的方式會存在各種問題。但是國內不少自主品牌，還有造車新勢力從一開始就是正向研發電動車，并非‘油改電’模式，在市場上得到了消費者的認可。而直到從去年開始，一些在全新一代電動化平臺開發的合資品牌電動車才投放到中國市場，從節奏上說，合資品牌比自主品牌落后了一步。”一位不愿透露姓名的汽車行業人士對《每日經濟新聞》記者。

在混動方面，自主品牌通過多年的發展，當前也并非處于弱勢。在混動發動機的熱效率上，以混動技術著稱的豐田，其2.5L混動系統發動機熱效率為41%。而目前比亞迪DM-i混動系統發動機熱效率超過43%；長城汽車今年12月將推出第四代1.5L混合動力專用發動機，熱效率為41%。

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在新能源供應鏈層面，越來越多的國內本土供應鏈開始進入到自主品牌的采購體系之中。比如，比亞迪在三電系統上均采購自研零部件；蔚來汽車采用了寧德時代電池、蘇州正力蔚來電池Pack與聯合電子的電池管理系統BMS；威馬汽車的電池供應商為寧德時代、天津力神，其電池Pack為自研，電池管理系統BMS則來自于東莞鉅威。甚至不少合資企業也開始采購國內動力電池。根據羅蘭貝格公開資料，奔馳EQC、現代ENCINO、寶馬5系采購了寧德時代的電池；日產帥客分別采購了比克、國軒高科和億緯鋰能的電池等。

實際上，經過多年沉淀，國內企業在三電系統等核心技術領域已經開始站穩腳跟。以動力電池為例，2020年全球車用動力電池裝機量前十名排行榜單上，國內電池企業占據6個席位。其中，寧德時代市占率約為26%，位居第一，超過LG化學、松下、三星等企業。同時，比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能也都上榜。

有觀點認為，智能層面的能力是自主品牌參與新能源下半場競爭的關鍵，而國內科技公司在該領域的技術優勢有望為自主品牌電動智能汽車賦能。

首先，從智能化的硬件層面來看，以芯片為例，在傳統的內燃機時代，每個ECU芯片的運算往往是簡單的邏輯指令。隨著智能化程度加深，更高算力的SoC等芯片或將成為主流趨勢。

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“ECU芯片與SoC芯片在設計與工藝上存在較大差異，以功能芯片見長的傳統汽車芯片廠無論在算力還是更新速度上都難以追趕消費類芯片廠。”廣發證券認為隨著消費級芯片巨頭開始入局，瑞薩、NXP等傳統汽車芯片廠將面臨挑戰。而以地平線、芯馳科技、華為等為代表的國內芯片廠也在瞄準智能座艙SoC芯片市場。比如，地平線基于征程2打造包括DMS、人臉識別等功能在內的智能座艙解決方案，已搭載于長安UNI-T、理想ONE等車型。

其次，從智能化的軟件層面來看，以車內搭載的各種應用程序SDK軟件為例，目前參與方以互聯網和科技公司為主。在這一領域，國內玩家的聲勢并不弱，在車載語音市場，有科大訊飛、百度、騰訊、思必馳；在導航地圖市場，有高德、四維圖新、百度三家占據主要的市場份額。

“國內擁有領先全球的信息技術及互聯網科技巨頭，如BAT、華為等，技術與人才雙重賦能智能車未來發展。此外，國內還具有智能網聯的基建優勢，在5G網絡基建、大數據、人工智能技術領域較為領先。而中國人口結構多元，應用場景豐富，主力潛在消費群體樂于嘗試新科技產品。這些都為電動智能汽車在中國市場提供了發展條件。”德安車研認為。

對此，沈暉也認為，這兩年中國電動智能汽車陣營領跑世界已經成為業內共識，自主品牌已經有了孵化品牌和建立生態的能力。

“數據顯示，2020年，雖然中國乘用車銷量略有下降，但智能網聯乘用車卻上漲，半自動駕駛汽車銷量超過300萬輛，同比增長107%，占比已達15%左右。有預測認為，到2025年，部分自動駕駛、有條件自動駕駛級別的智能網聯汽車市場份額有望超過50%。” 在2021中國汽車重慶論壇上，中國貿促會汽車行業分會負責人認為，中國汽車產業已經迎來了電動智能新時代。

 

品牌度與供應鏈短板待加強

自主新能源“高歌猛進”之時，并非沒有隱憂。

一直以來，汽車都被認為是厚積薄發的行業。與國外知名的百年車企相比，我國汽車品牌是在近30年間發展起來的，品牌差距是客觀存在的，這是包括燃油車在內所有自主品牌的一大短板。

因此，前有王傳福稱中國人要改一改看不起自主品牌的老毛病，“因為我們現在確實變了。我們并不反對老百姓買合資品牌，但是在買之前，希望消費者可以到自主品牌的店里去看看，再去對比一下。”后有沈暉苦口婆心地勸說：“對于國產品牌仍持觀望態度的同學們，建議大家暫時拋下老思維去體驗，相信你會對自主品牌的智能純電產品更自信。”

“國內自主品牌轉型升級的重要機遇是培養新豪華車的品牌概念。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，自主品牌電動車發展迅速，尤其是以蔚來汽車和上汽R品牌等為代表的高端電動車的崛起已是事實，這些品牌應該像特斯拉一樣在品牌上建立新豪華車的概念，改變消費者的固有觀念。

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除了品牌短板之外，自主品牌不能忽視的還有供應鏈的規模和技術問題。

以半導體為例，根據車百智庫和羅蘭貝格的公開數據，近年來，汽車采用的半導體產品成本占比在逐步提升，目前成本已是汽車制造成本的35%，預計到2030年將超過50%。但中國汽車半導體總體產值低，銷售規模占比與歐美日差距很大。從產業規模上看，全球汽車半導體市場2019年銷售規模約為410.1億美元。其中，歐洲、美國、日本汽車半導體2019年產值分別約為150.9億美元、133.9億美元和106.8億美元，合計產值占全球總額比例超過95%。而中國大陸2019年汽車半導體銷售收入僅為10億美元左右，與歐美日相差甚遠。

“國內缺乏汽車半導體行業的領頭大企業，而全球汽車半導體產業格局十分穩定，并且由于供應鏈和產品驗證周期形成高壁壘，致使產業中新企業難以形成規模，市場幾乎被領頭企業壟斷。”車百智庫和羅蘭貝格在一份名為《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》的報告中表示。

事實上，隨著合資品牌電動化速度的加快，海外新能源供應商的機遇已在逐步增多，本土供應商的挑戰也在加深。根據上述報告，2020年上半年，受特斯拉國產化的影響，日韓系動力電池電芯 (以LG/松下為代表)裝機量合計占比已約為17%。而德系美系新能源車型在國內逐步上市，2020年上半年德美電池包裝機量合計占比已約為19%。

 “目前‘芯片荒’問題還未解決，國內汽車行業被一顆小小的芯片卡了脖子，背后暴露的還是國內汽車產業在高端產業鏈方面的缺失。”汪宇（化名）對記者說。

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據汪宇介紹，其所在公司以研發技術、生產制造、質量管控三大能力為指標進行與競品公司對標分析時發現，安波福、李爾等國外零部件供應商的各項指標都是靠前的。以生產制造為例，汪宇表示自主品牌的連接器等零部件在產品耐用性和外觀精細度等層面相對于國外零部件供應商仍有一定的距離。“所以，很多主機廠在技術要求相對較高的零部件上仍會傾向于選擇國外零部件供應商。”汪宇透露，為了拿下國外車企的訂單，他們在生產制造領域“下了苦功夫”，才達到了對方的標準。

 “外企和合資品牌對于零部件的標準和質量審核方面十分嚴格，我們在生產制造層面需要投入更多人力成本和設備成本。但自主品牌的質量把控標準相對較低，我們生產的零部件達標較為容易。此外，與自主品牌相比，部分國外企業將我們的零部件采購價格壓得很低，為了拿到更多的國外訂單、擴大生產規模以及進入他們的采購系統，我們一般都會選擇同意。”汪宇向記者透露，從內部數據來看，其公司與國內某造車新勢力項目的毛利潤比國外車企項目高出一倍。

不過，汪宇坦言自主品牌近兩年確實在崛起，以前自主供應商拿不到的主機廠新能源項目現在可以去嘗試“拼一把”了。“面對殘酷的行業競爭，自主供應鏈在質量管控、技術研發上都需要加強。供應鏈層面的技術競爭，說到底還是人才競爭和資本競爭。”汪宇說。

合資企業吹響“反攻戰”

“在結果沒有揭曉之前，任何的定論和預測都不能輕易相信。”一位汽車業內人士告訴記者，“在未來的3~5年里，合資新能源汽車或許仍舊沒有優勢。但市場競爭是一個長久戰，合資車型和自主品牌都有自己的優劣勢存在，現在下定論為時尚早。”

實際上，國外汽車品牌在新能源領域的“反攻戰”已經開始。比如，根據大眾集團的企業愿景,未來十年內大眾將會生產至少70款純電動車,并且到2025年將實現年產100萬輛EMB平臺車型的目標。通用汽車今年宣布對電動汽車的投資額將從200億美元增至350億美元，并計劃到2025年底前在全球推出30款純電車型，實現全球電動車年銷量突破100萬輛。本田汽車宣布，到2040年將停止銷售新的燃油車，按照本田汽車的計劃，今后5年內，本田汽車將在中國市場投放10款Honda品牌電動車型。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

“從新能源汽車的技術層面來看，合資車型在三電等核心技術上的儲備并不比自主品牌差。相反，有的合資車型在續航能力、安全性等方面更具有競爭力。但為什么合資車型新能源汽車的聲量似乎較小呢？一方面是自主新能源確實有先發優勢，搶占了一部分市場；其次在營銷層面，部分合資車型還未將技術實力轉化為消費者可以理解的品牌力；再者因為部分合資品牌在年輕消費者看重的智能、網聯層面，確有短板。”上述汽車業內人士認為，這并不代表合資車型在新能源汽車市場已經失去了競爭的資格，未來還有諸多變數。

目前，業內普遍認為，新能源汽車主流市場的爆發節點還未到來。根據國務院辦公廳印發的《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，中國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

如果按照中國汽車年銷量仍是3000萬輛的規模來計算，2025年新能源汽車的銷量將達到600萬輛。這將不再是單靠高端品牌和低價電動車入門者可以撐起的體量。

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“15萬~30萬價格區間的主流市場將成為新能源汽車競爭的主要‘戰場’。而目前，這一價格區間主要是合資品牌的領地。這個價格區間的消費者非常挑剔，對于產品安全、工藝、駕駛體驗等細節都很注重。從這一點來看，有著造車積淀的傳統車企更有競爭力一些。同時，從消費者基盤和品牌認知度上來看，合資車型也有很多機會。”上述汽車業內人士表示。

事實上，合資企業的“反攻戰”曾經在SUV市場中上演過。

此前，國內車市進入“SUV”時代，自主品牌憑借著先發優勢一路走高。企業層面，長城汽車憑借哈弗H6創造了“神車”奇跡，也將企業年銷量推上了100萬輛的高臺；江淮汽車依靠SUV完成了商轉乘的企業轉型。市場層面，以2015年為例，乘聯會數據顯示，自主品牌乘用車在2015年的銷量約為873萬輛，市場占有率從2014年的38.5%提升至41.3%。其中，SUV對自主品牌市占率的提升貢獻頗大。數據顯示，2015年，自主品牌SUV車型銷量約為337萬輛，占據了整個SUV市場54%的份額；在當年的SUV車型年銷量前十榜單中，自主品牌車型更是占據了7席。

但隨著合資企業的發力，途觀、昂科威、CR-V、繽智等車型帶動了合資品牌持續上漲。中汽協數據顯示，2020年，自主品牌SUV的市場占有率已經下滑至49.5%，在SUV車型年銷量前十榜單中，合資車型已占據“半壁江山”。同時，合資SUV車型多覆蓋了更高的價格區間，自主SUV的溢價能力并不突出。

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更值得關注的是，在歐洲市場，特斯拉曾憑借著先發優勢一度在銷量上領先。但隨著雷諾電動車型與大眾ID車型的入局，特斯拉的優勢正在逐漸減弱。公開數據顯示，2020年，雷諾Zoe車型奪得歐洲新能源汽車銷量冠軍，特斯拉Model 3位居第二，去年9月上市的大眾ID.3已為第三名。有觀點認為，大眾ID車型的成功也從側面說明了傳統車企一旦在新能源領域發力，其實力不容小覷。

對此，上述汽車業內人士也向記者表示：“不管是傳統車企，還是新造車勢力，不管是合資企業，還是自主車企，都有可能在競爭中突圍，也都可能掉隊。未來，國內新能源汽車市場肯定是一場精彩的廝殺。”

 

換道超車 自主向70%市占率發起沖刺

事實上，自主品牌汽車的發展路徑與自主手機頗為相似。

上世紀90年代中期，全國手機產量不過400多萬部。手機生產以給海外品牌代工為主，國產手機品牌無從談起。20多年后，根據國家統計局數據，2020年全國手機產量超過14.8億部。國產手機成為市場主流，帶動電子消費黃金十年。

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反觀國內汽車同樣是從零基礎開始，經歷了“市場換技術”的時期，現在成為全球最大的汽車市場。眼下，新能源車給自主品牌提供了很多想象空間，智能電動車被認為是中國汽車換道超車的希望，也被一些機構認為會帶來如同電子消費一樣的又一個黃金十年。

中國汽車工業協會預測，未來5年，中國電動車市場的增速將達到40%。王傳福更樂觀認為，新能源車在中國市場占比有望達到70%。

期待雖樂觀但發展仍任重而道遠。公開數據顯示，即使是市場份額最高的5月，新能源汽車在我國的市場份額也只有10%，剩下的90%仍是燃油車。

如何將新能源汽車的市場蛋糕做大，這是車企共同面臨的問題。

“做平臺的也好，做手機的也好，其實我們需要他們進來造電動汽車，畢竟中國電動汽車的市場滲透率才12%。”王傳福認為，眾多玩家進到新能源汽車行業是一件好事，可以把燃油車慢慢替代掉。

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崔東樹也表示，眾多品牌進入新能源市場領域以后，可以發揮概念普及的效果，在消費者中形成新能源汽車消費觀念。

眼下，國內新能源汽車賽道已頗為熱鬧。以特斯拉、戴姆勒、豐田為代表的外資以及合資企業正加快新能源布局節奏；以比亞迪、上汽為代表的自主車企堅持守擂；以蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車為代表的造車新勢力開始站穩腳跟；以百度、小米為代表的科技公司異軍突起。

賽道擁擠，玩家眾多，新能源汽車的下半場競爭也會變得異常慘烈。王傳福表示，想要成為“幸存者”就必須具備三種素質：核心技術、精準的戰略方向和快速決策。否則，被淘汰的概率更大。

不過，沈暉對于自主品牌的未來發展似乎更有信心，他說：“后來居上亦或是破繭成蝶，這種故事的主角本該屬于中國自主品牌。”

記者：黃辛旭

編輯：孫磊

視覺：劉青彥

排版：孫磊 馬原