每經記者｜黃名揚    每經編輯｜楊歡

圖片來源：攝圖網

1月14日，江蘇省曬出了2018年經濟成績單：據初步核算，2018年江蘇實現生產總值92595.4億元。由此，江蘇成為全國第一個宣布GDP突破9萬億元大關的省份。

然而。這份喜悅僅維持了兩個星期。1月28日，廣東公布2018年全省地區生產總值9.73萬億元。

4704.6億元，這是近三年來，兩省GDP的最大差值。江蘇還有趕超廣東的可能嗎？

不少人“押寶”在南京身上。有觀點指出，江蘇和廣東的差距，不在于地級市之間，而在于核心城市之間的差距。江蘇和廣東的差距在于頂級城市南京和廣州、蘇州和深圳之間的差距。

隨著產業轉型升級的不斷加快，作為經濟第二大省的省會，南京對周邊的中心引領作用日益突出。

2018年是南京邁入GDP“萬億俱樂部”后的第三年。這一年，南京預計實現地區生產總值1.27萬億，可比價增長達8%。

1月9日上午，南京市第十六屆人大二次會議開幕，市長藍紹敏在作政府工作報告時公布了上述數據。與此同時，報告中指出2019年重點抓的十項工作，“提升城市首位度”被放在第一項。

這次，南京瞄準的切口之一，是交通。“全力以赴干首位度，做強消費中心、交通中心、金融中心。”

為何是交通？

此次，南京提出“理直氣壯講首位度、全力以赴干首位度、名副其實增首位度”，要從“做強消費中心、交通中心、金融中心”三大切口入手。
 
具體來說，藍紹敏指出，提高南京首位度，以上三大切口又要分別聚焦“爭取國際消費中心城市試點，發揮‘南京購物’對周邊城市的輻射帶動效應”、“南京將以推動對外大交通體系建設為重點，積極爭創國家綜合交通樞紐示范城市”、“完善省會城市服務功能，強化金融功能、做強會展功能”等方面。

不僅是這一次，城叔注意到，對于南京而言，“提高首位度”似乎總與“發展交通”，特別是軌道交通緊密相關。
 
除了藍紹敏在政府工作報告中，指出的“正在成形‘米’字型交通網絡，將提升南京的城市首位度”，那之前，去年11月十九屆中央第一輪巡視整改，也在提出江蘇要大力整改省會城市功能發揮不夠時，為南京指明：要大力推動南京建設國家綜合交通樞紐示范城市。
 
去年12月開始公示的《南京市城市總體規劃（2018—2035）》草案中，則更進一步提出，要充分發揮南京承東啟西、聯通南北、鏈接海陸的區位優勢，進一步提升城市經濟、創新、交通樞紐等核心功能，以及資源配置能力，提高城市首位度。
 
南京城市與交通規劃院院長楊濤表示，“過去省內高鐵、城鐵網規劃總體上呈現棋盤式格局，這當然有鏈接帶動眾多中小城市的考量。但有的線路方案偏離沿海、沿江城市群客流主走廊，避讓上海、南京等國家中心城市客流主樞紐，亟待站在全局戰略的高度進行整體優化調整。”

南京正從理念到行動，強調提升交通樞紐作用來提升首位度。他認為，如此以南京為核心布局綜合交通網，變多中心為省會中心，正是科學的回歸。
 
所謂“要想富，先修路”，軌道交通是人流和物流的大動脈。那么發展軌道交通，究竟對一座城市“提高首位度”有何好處？
 
籠統來看，正如暨南大學教授、華南城市研究會會長胡剛所說，軌道交通具有容量大、準時、速度快等特點。城際軌道網絡的建設，有利于大都市圈、城市群的發展，可以推動人口、產業等在都市圈內部的合理梯度分配。
 
在中鐵二院地鐵院線規分院分院長陳福貴看來，軌道交通發展成網，宏觀來看，有利于城市在發揮軌道交通的大運量骨干交通優勢，促進城市本身交通結構優化的同時，擴大區域城市的協同發展；微觀地講，軌道交通可達性的提高，也將有利于形成網絡化規模化客流效應，匯聚人流、提高效益。
 
目前，國內常見的兩種城市首位度計算方法。計算方式之一，是將一城的GDP在全省GDP的占比，視為城市首位度；另外一種，則是用“兩城市指數”來衡量的，即計算首位城市與第二位城市的人口規模之比。
 
軌道交通“匯人流、提效益”，對“提升首位度”而言，切中肯綮。

“一省之會”

南京的軌道交通“首位度”并不低。
 
根據中國城市軌道交通協會最新公布的《2018中國內地城軌交通線路概況》顯示，南京以394.5公里的運營里程，成為僅次于上海、北京和廣州三個一線城市的“城軌第四城”。
 
其中，除了地鐵，在市域鐵路（快軌）一項上，南京更是表現亮眼。國家發改委城市中心綜合交通規劃院總規劃師王有為指出，作為城市群的主體支撐，市域（郊）鐵路具有增強中心城市輻射帶動功能，促進大中小城市和小城鎮協調發展的重要作用。
 
而“能夠增強中心城市輻射帶動作用”的市域鐵路（快軌），南京運營里程高達170.8公里，排名全國第一。

圖片來源：中國城市軌道交通協會

實際上，相較于全國大部分只有省會城市才開通了城市軌交的省份而言，江蘇的城軌發展已整體領先。據統計，江蘇省內目前已開通運營城市軌道交通的城市就有4個，包括南京，蘇州，無錫和淮安（未開通地鐵，但有20公里現代有軌電車），數量位居全國第一。
 
順便提一句，全國能與其匹敵的，是同樣3個城市開通地鐵、1個城市開通現代有軌電車的廣東省。
 
除了城市內部的軌交發達，南京在城際間交通的“心臟”地位也很突出。
 
“十二五”期間，以南京中心城區為核心的“放射狀”城際軌道網絡初步形成。但交通專家認為，傳統交通方式難以滿足沿江城市群發展的新需求，亟需構建便捷、高效、大容量、多層次的城際鐵路網絡。
 
因此，國家發改委不久前印發《關于江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2019-2025年）的批復》，批復了近期將規劃建設寧淮、寧宣、鹽泰錫常宜、寧揚寧馬、蘇錫常快線等8個城際鐵路項目，其中江蘇省內總里程約980公里，總投資2180億元。
 
據江蘇省發展改革委副主任趙建軍介紹，“江蘇沿江城際鐵路建設規劃，是近年來國家批復的區域鐵路規劃中實施項目最多、設計標準最高、投資規模最大的地方鐵路規劃。”

這一張軌道交通“大網”，涉及到的江蘇沿江城市群，包括了南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、揚州、泰州、南通等8個城市。該城市群在江蘇“經濟版圖”上，可用“五六七八九”來概括：

總面積約占全省的50%，常住人口占全省的62%，城鎮化率70%，地區生產總值約占全省的80%，外貿進出口額約占全省的90%，是江蘇建設現代化經濟體系、實現高質量發展的先行區域。

覆蓋如此黃金區域、又如此重要的城際鐵路項目，交匯于南京的線路多達4條，占到總批復線路數的一半，所涉里程高達472公里——南京的交通樞紐地位，不言自明。

圖片來源：國家發改委網站

趙建軍表示，《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2019-2025年）》修編的主要考慮，就是以提升南京特大城市樞紐能級和城市首位度為目標。
 
而在胡剛看來，“有發達的軌道交通網絡，就可以容納更多的人口和產業布局。未來這些要素都不會只是放在一個城市里考量，而是放在整個城市群里去考量。”
 
確實，未來城市的發展，更多不是囿于一城，而是以城市群為單位的錯位發展，努力擴大自身經濟腹地和周邊城市聯動效應，不僅僅是南京的當務之急，也是江蘇整體發展的重中之重。