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全國第三座專業貨運機場要來了？

近日，伴隨嘉興南湖機場通航迎來百日，又一座新的專業貨運機場走入聚光燈下——

內江市口岸與物流發展中心機場科相關負責人在接受媒體采訪時提到，獲場址批復后，內江機場目前正按計劃穩步推進前期工作、加快開展預可研階段工作，結合區域發展需求，對機場功能定位進行了優化調整，定位為專業貨運機場。

在媒體報道中，其可能成為西部地區首個專業貨運機場。從區位上看，加上嘉興南湖機場和已經投運近4年的鄂州花湖機場，東、中、西部可呈“三足鼎立”之勢。

對于內江，外界或許并不太熟悉。從經濟體量上看，內江去年GDP為2050.66億元，在全國城市中僅能排在百名開外；但若攤開地圖，內江位于成都和重慶的幾何中心，在兩座超大城市的資源輻射下，內江提出建設“成渝發展主軸產業強市和區域物流樞紐”的目標，貨運機場堪當“突破口”。

此前，鄂州已然上演一出以航空貨運實現小城突圍的“好戲”。去年，鄂州機場貨郵吞吐量達114.6萬噸，增速達32.4%，僅短短4年時間便躍升至全國第五。

手握新籌碼，內江能否成為下一個“突圍者”？

再上新

內江機場的誕生，多少有些“好風憑借力”的意味。

縱觀四川已投運的民航運輸機場，17座機場分布于12座城市中，從省會成都到甘孜、阿壩和南充等市州，均坐擁2座及以上機場，也仍有9座城市尚無民航運輸機場正式通航，內江就是其中之一。而這些城市的一個共同點在于，均位于成渝主軸附近區域。

圖片來源：四川省“十四五”綜合交通運輸發展規劃

2021年，新一輪發展機遇來臨。當年發布的《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》提到，川渝兩省要強化城市群機場協同運營、合力打造世界級機場群。

當時，中國民航局官網發布一則解讀文章指出，對標世界級機場群的基本特征，成渝世界級機場群綜合保障能力不足，與京津冀、長三角、粵港澳機場群相比仍存在較大的差距。隨后，四川拉開新一輪機場建設潮，以補足基礎設施的短板。

2022年，《“十四五”民用航空發展規劃》出爐，其中不僅包括將在“十四五”期間新開工的樂山機場，遂寧、涼山會東、內江、廣安四地的新民用運輸機場也將開展前期工作。待這些機場均建成投運后，四川擁有民用運輸機場的城市數量將進一步擴充至16座。

內江無疑是踏上“風口”的“幸運兒”，但隨著四川機場加密，差異化也成為另一道必答題。

2023年，內江機場項目選址剛剛通過專家評審，就有網友提出質疑：該選址與自貢蘭田機場空域有所沖突，后者為2022年備案投用的通用機場。內江市發改委回應稱，機場將綜合協調優化空域使用。而選址評審會也指出，要優化完善內江民用運輸機場功能定位，體現內江機場獨特優勢，實現與周邊綜合樞紐機場、現有支線機場錯位發展。

獨特優勢體現在哪？“貨運”開始逐漸走入視野。

事實上，內江機場剛被寫入“十四五”規劃時，當地媒體就曾報道指出，航空貨運的發展，對于內江打造西部陸海新通道和長江經濟帶物流樞紐價值尤為突出。

內江地處“成渝之心”，又是四川乃至西部內陸通往北部灣、連接東盟最近的陸路通道之一，還擁有四川第三的公路路網密度、第二的鐵路路網密度。一系列優勢，使其探索一條以交通推進樞紐經濟的路徑。機場建成后，有利于形成“內連外接、通天達海”的水陸空立體交通運輸體系，推進內江由通道優勢向樞紐優勢、門戶優勢轉化提升。

當時，國內有關專業貨運機場的探索已然開啟。鄂州機場投運便吸引各類貨運資源集聚，嘉興也提出打造浙江首個貨運樞紐機場。

面對又一輪機遇，早在2023年起，有關“專業貨運機場”的提法就出現在官方語境當中。到現在，內江“十五五”規劃綱要已明確，將“建設內江專業貨運機場”。

“貨運潮”

放在全國來看，航空貨運正步入快速發展的階段。有人用一句話總結，“上個十年國內機場卷客運，這個十年拼貨運。”

從數據上看，貨運正成為航空業發展的重要驅動力。去年，我國民用運輸機場三大主要生產指標中，貨郵吞吐量以9.0%的增速“一馬當先”。而回顧過去幾年發展，民航機場貨郵吞吐量增速自2023年恢復至15.8%后，2024年繼續保持了19.2%的高增速。

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為何航空貨運增長迅速？不少業內人士指出，一個重要原因來自頭部引領。去年，年貨郵吞吐量10萬噸以上的運輸機場達到35個，較上年增加1個；其中，作為“領頭羊”的上海浦東機場突破400萬噸，廣深兩地機場則占據了200萬噸層級。

產業變革則構成了航空貨運增長的暗線。不少業內人士指出，過去幾年，適空產業迎來了新突破，芯片等高端電子產品進出口體量仍然有所增長的同時，對時間敏感程度很高的跨境電商高速發展，彌補了傳統航空貨運產品受國際形勢影響的下降趨勢。

作為代表，廣深兩地機場的增長，就得益于Temu、SHEIN等跨境電商平臺的推動。數據顯示，去年，深圳跨境電商進出口穩居全國首位，而廣州跨境電商進出口總額也達到2100億元，同比增長超16%。

專業貨運機場的入場，又為航空貨運帶來了新的增長點。

事實上，鄂州機場從零開始的突圍，正在嘉興機場上演——剛通航100日，嘉興機場所在的秀洲區已簽約12個航空物流重點項目，涵蓋航空貨運、跨境電商等領域。預計年貨郵吞吐量達25萬噸，年營收超40億元。僅從這個數據來看，已達到去年民航運輸機場前20水平。

而被更多人討論的是，鄂州機場規劃2030年貨郵吞吐量330萬噸、2050年貨郵吞吐量908萬噸。而嘉興南湖機場2030年規劃貨郵吞吐量110萬噸/年，遠期目標246萬噸/年。作為對比，2025年國內僅有6座機場貨郵吞吐量超過100萬噸。

中國民航管理干部學院機場系副研究員朱諾曾在接受采訪時指出，鄂州花湖國際機場作為我國首個專業貨運樞紐，純貨運屬性使其在集散效率、航班時刻利用和分揀能力上具備獨特優勢。

具體而言，民航專家、廣外南國商學院教授郭佳向城市進化論表示，貨運操作流程、時間要求與客運差異顯著，專用機場從通道到設施均為貨運設計，系統效率更高，同時也能避免貨運對客運的擾動。

更顯著的變化來自航空貨運網絡結構的變化。郭佳提到，以專業貨運機場為代表，國內航空貨運從過去點對點模式向樞紐集散模式轉型，貨物運輸從“A—B”變為“A—C—B”，自然推動了貨郵吞吐量的整體增加。

承運人

面對正在做大的“蛋糕”，內江能否握住“接力棒”？

反觀此輪航空貨運發展的佼佼者，機場的背后總不乏物流公司的身影。自鄂州機場規劃之初，就選擇與順豐緊密合作，二者的合作造就了一個航空物流的新星。

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對此，中國物流學會特約研究員余家祥曾總結，快遞巨頭深度參與或主導機場規劃、建設和運營，將其作為企業自身航空網絡的核心樞紐，形成了“航空樞紐+超級轉運中心+物流和產業生態”的緊密捆綁模式。

隨后，這種模式進一步出現在郵政與鄭州機場、京東與南通機場、圓通與嘉興機場、中通與長沙機場的合作中，物流公司的參與已然成為機場發展航空貨運的一大“標志”。

不過，在西部地區的機場中，物流公司的布局尚屬少見。

內江謀劃成為“破局者”。去年3月，內江與京東集團簽署戰略合作協議，雙方將協同推進內江機場建設，促進航空貨運設施發展，服務和融入國家航空貨運網絡體系，提升現代化航空物流服務能力。有媒體分析稱，此種合作建設模式與順豐集團建設鄂州花湖機場相似。

在郭佳看來，京東與順豐在航空貨運領域存在差距。僅從運營的飛機數量上看，目前，順豐自營全貨機達90架，而今年3月，京東航空第13架全貨機剛實現投運。僅依靠這一層合作，內江難以實現鄂州模式。

相較而言，嘉興對內江更有參考價值。不同于順豐是鄂州機場的絕對主導方，圓通則是嘉興南湖機場內全球航空物流樞紐項目的投資和運營主體，機場本身由地方政府和機場集團主導建設和運營。如郭佳分析，嘉興南湖機場的一個功能是為上海浦東機場配套，為接近瓶頸的貨運保障能力進行分流。

從這個角度來看，內江機場有借鑒的空間，但也面臨兩重挑戰。一方面，正在謀劃建設中的重慶新機場，此前的定位為“承擔貨運樞紐功能”，內江機場將面臨錯位發展的難題；另一方面，當地的產業支撐也是消化貨運能力的關鍵。

郭佳指出，對于地處浙江的嘉興機場來說，周遭不乏義烏這樣的小商品集散地和跨境電商貨源地，他們帶來了天然的產業與區位優勢，建設一個以貨運為主的專用機場，有助于提升區域物流效率。

而內江所處的則是一個正在快速增長的西部市場。數據顯示，去年，全國四個正在建設的世界級機場群中，成渝機場群完成貨郵吞吐量為174.5萬噸，盡管體量最小，但以14.7%的增速拔得頭籌。

有待解答的問題是，鄂州與嘉興的珠玉在前，內江能否找到一條適合自己的路？