每經編輯｜蒙錦濤    

中國新能源汽車產業鏈正以驚人的速度駛出國門，去年，電動汽車出口首次突破200萬輛，鋰電池出口高達39.1億個。

這一亮眼成績單背后，卻暗藏著挑戰。

歐盟《新電池法規》對碳足跡、回收比例設置了嚴苛的技術門檻；美國《通脹削減法案》通過“本土含量”要求構筑貿易壁壘……

在這樣的背景下，全球循環經濟倡導機構艾倫·麥克阿瑟基金會（EMF）與寧德時代共同發布了“全球能源循環計劃”愿景——推動電池循環經濟全面落地，并助力新電池生產徹底擺脫對原生礦產資源的依賴。

“可持續性”已是歐洲市場準入硬指標

2024年，中國汽車出口量約585.9萬輛，其中新能源汽車出口首次突破200萬輛大關。

更重要的是，越來越多的主機廠都將目光瞄準了汽車的發源地——歐洲市場。根據JATO的數據，今年4月，中國汽車品牌已經占據了歐盟新車市場4.9%的市場份額。而一年前，這個數字還只有2.4%。

施密特汽車研究公司的數據顯示，今年一季度，中國品牌在歐洲電動汽車市場的占有率已達20%。

然而，在新能源汽車產業鏈中，傳統的“制造出海”模式正面臨前所未有的挑戰。設計創新、商業模式重塑和跨境協作等多重挑戰，都擺在中國車企面前。

僅靠“產品力出海”已無法抵御不斷增長的不確定性，為出口地區提供“可持續的愿景”才是贏得未來的關鍵。

目前，產品的可持續性已經是歐洲市場準入的核心考量因素。

就在今年4月，歐洲委員會正式通過了2025-2030年《可持續產品生態設計法規》（ESPR）和《能源標簽法規》工作計劃。

歐洲委員會認為，這一計劃目的是通過為一系列產品設定生態設計和能源標簽要求，推動可持續、可修復、循環和能效高的產品在歐洲市場成為主流，助力歐盟實現綠色和循環經濟目標。

環保屬性也是影響歐美消費者購買決策中的重要一環。

普華永道發布的2024年消費者之聲調查顯示，超過80%的歐洲消費者表示，他們愿意平均多花9.7%的錢來購買可持續生產或采購的商品。

這種消費趨勢正加速推動歐盟政策制定者強化可持續標準，尤其是在電動汽車領域。

而法國等歐洲國家更是將電動汽車市場補貼與碳足跡直接綁定，不再像過去只關注車輛駕駛時的二氧化碳排放，而將生產與運輸電動汽車的碳排放都納入“環境分數”考核，涉及用于生產汽車的材料、電池的類型、裝配，以及車輛從制造地運輸到銷售地的全路徑的碳足跡。

因而，對于中國新能源汽車而言，其出海之路，將面臨不小的挑戰。

降低電池碳排放

一輛電動車最大的碳足跡來源是動力電池。

根據中汽研的統計，電池占整車碳排放的40%-60%。傳統線性生產模式下，每生產1kWh電池產生約75kg二氧化碳當量。

因此，歐盟的法規直指電池。2023年其發布《歐盟電池和廢電池法規》，對電池安全、碳足跡、回收利用設定了合規時間表。

對于動力電池企業來說，主要的碳排放環節發生在電池產品生產消耗的外購電力和蒸汽排放這一環節。其中，碳排放強度最高、碳排放量最大的部件是電芯。

以寧德時代為例，其范圍二（即電池產品生產消耗的外購電力和蒸汽排放）中的電芯碳排放在2022年為224萬噸。但值得關注的是，2024年這一數據就下降到了126萬噸。

為了降低電池工廠的碳排放，寧德時代近年來打造了多個零碳工廠，通過切換能源結構、分布式光伏發電、使用綠色能源、碳抵消等方式推動核心運營碳中和。

寧德時代2024年ESG報告

除了優化生產端的能源結構，構建全生命周期的循環體系，也是動力電池企業降低碳足跡的路徑之一。

通過技術創新提升電池回收利用率，既能減少對原生礦產的依賴，又能從材料環節削減碳排放，形成與零碳工廠建設相輔相成的減碳閉環。

目前，中國動力電池企業在電池循環領域的技術積累，已經形成了可落地的全球方案。

比如，寧德時代已經累計完成800余款產品、500余款物料的碳核算，其儲能電池循環壽命已經達到18000次；邦普集團將鎳、鈷、錳回收率做到99.6%，鋰回收率突破93.8%，這一回收利用效率，已經遠超歐盟電池法規對2031年鋰回收率達80%的要求。

整體來看，在能源循環計劃下，通過電池回收與材料再生體系，動力電池企業可以從源頭為車企提供更低碳的電池，可將電池生產碳排放降低60%以上。而采用循環電池的電動車，全生命周期碳排放可降低30%-40%，提升中國車企在全球市場的核心競爭力。

比如，賽力斯近期以“廠中廠”模式正式投產了兩條CTP2.0高端電池包產線。這是寧德時代基于推動自身價值鏈碳中和的能力，協助賽力斯打造“綠色汽車價值鏈”,強化“零碳智造”全球品牌形象。

或提升全球產業鏈抗風險能力

供應鏈安全，是“碳”難題之外，影響到國內新能源汽車產業出海的另一大難題。

全球的原生礦產儲量有限且分布不均，2022年鋰價暴漲10倍引起市場震蕩。一旦供應鏈受阻，汽車產業的生產將陷入停滯，出海計劃也會隨之受到影響。

據國際能源署預測，到2040年，全球鋰需求缺口將達110%，鎳缺口達24%。資源需求高速增長，新采礦項目建設卻需漫長周期；疊加國際貿易形勢變化不定，供應鏈安全正面臨著挑戰……

而增強資源循環利用的能力，為重構全球產業鏈提供了可能性。

“未來20年內，全球將有50%的新電池生產告別礦產開采，以電池產業鏈為切口，帶動能源體系向高效、低碳、可持續方向系統轉型。”寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理表示。

通過規模化建設動力電池回收體系，將“城市礦山”充分利用起來，使得動力電池對原生鋰礦的依賴度逐漸遞減：到2040年，全球電池回收市場規模預計突破1.2萬億元。這意味著即使南美“鋰三角”出現供應中斷，循環材料也能支撐一部分的電池產能。

能源循環經濟模式的價值，在于能夠顯著降低企業對原生礦產價格波動、地緣政治風險及供應鏈限制的敞口，這種模式增強了供應鏈的穩定性和可預測性，也提升了企業的核心抗風險能力。

下一步，寧德時代將支持基金會開展針對電池循環經濟的系統性研究，探索電池循環經濟在不同國家和地區的轉型路徑，為全球能源轉型提供可復制、可推廣的循環解決方案。

這種由“全球能源循環經濟”推動的“技術+標準+理念”三位一體出海模式，為中國企業帶來了新的機遇。通過循環經濟生態的構建，增強與資源國、消費國以及合作伙伴的“利益綁定”，從而提升國際合作的吸引力。

在循環經濟的理念下，汽車產業鏈各方共同去建立一條綠色、穩定的汽車價值鏈，為出海做支撐。

當車企搭載綠色電池進入全球市場時，其產品不僅具備合規性，更因融入可持續發展理念而獲得當地市場的價值認同，真正實現從“產品出海”到“價值出海”的升級。

編輯|蒙錦濤