每經記者｜閆峰峰    每經編輯｜王可然    

繼2023年中央經濟工作會議提出“大力發展海洋經濟”后，2024年中央經濟工作會議再度提出“大力發展海洋經濟”。而船舶制造業作為海洋經濟的關鍵行業之一，有望受益于政策上的支持。

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實際上，國內的船舶制造行業不僅有政策上的支持，其本身也處于行業周期的景氣向上階段，未來面臨政策與周期的共振。除此之外，國內的船舶制造業在全球的市場份額也在逐步提升。

行業大周期來臨

復盤船舶行業，從1886~2020年世界船舶行業已歷經6輪大周期，平均每輪周期大概持續20年左右。船舶行業的周期長度和船舶的使用壽命息息相關。通常船舶淘汰年齡為20~25年，而這與過去數次船舶行業的周期長度相當。

驅動船舶行業周期變化的重要因素是舊船更換需求。據國金證券研報，全球船隊船齡即將到期，舊船更換需求持續釋放。從全球船隊船齡的角度看，本輪船舶更換需求主要來自上一輪周期中，2001~2004年拆解高峰期所造新船的拆解，該批船舶目前壽命已達20年以上。

根據Clarksons，全球船隊船齡從2013年開始持續提升，至2023年全球總噸規模大于100噸的船舶平均船齡已達22年。國金證券預計，未來舊船拆解量有望進一步增長，行業替換需求有望持續。

據國投證券，上一輪造船周期是2000~2010年，目前部分船只已到替換周期，未來預計替換量將逐步增加。

如果舊船更換需求是驅動船舶周期的需求端因素，那么造船行業產能則是驅動船舶周期的供給端因素。

而自2008年以來，全球船廠加速整合，活躍船廠數量逐步走低，產能逐漸出清。根據國金證券研報，全球活躍船廠數量從2008年的1031家，下降至2023年的371家。其中，中國活躍船廠數量從2008年的462家，下降至2023年的157家。

新造船價格或延續上漲

在船舶行業周期及行業供需的雙重驅動下，造船行業在2021年開啟景氣周期，而造船行業的景氣度在未來兩年或仍將延續。

2021年全球船舶新接訂單1.20億載重噸，同比增長117%，新一輪船舶景氣周期開啟。2022年受全球經濟高通脹低增長影響，新接訂單有所回落。2023年全球船舶新增訂單1.07億載重噸，同比增長30%，再次實現1億載重噸以上新接訂單。

2024年1~9月，我國造船完工量3634萬載重噸，同比增長18.2%；新接訂單量8711萬載重噸，同比增長51.9%；截至9月底，手持訂單量19330萬載重噸，同比增長44.3%。

新造船價格是衡量周期變動的重要指標，在行業周期上行階段往往伴隨著新造船價格的上升，而新造船價格的上升，也是對行業周期和景氣的重要驗證。

據招商證券研報數據，上一輪船舶周期時，新造船價格指數在2002年4月見底，而本輪新造船價格指數低點在2020年11月，最近兩輪新造船價格指數低點之間的時間長度和船舶周期長度相當。

而新造船價格指數自2020年11月低點至2024年10月上漲47個月，漲幅52%。復盤歷史，2002年4月~2008年8月新造船價格上行周期長達77個月，自底部上漲幅度達87%。1986年6月~1991年10月上行周期長達65個月，自底部上漲幅度達82%。根據歷史船舶周期上升階段新造船價格上漲時長及漲幅推算，新造船價格在未來兩年仍有望延續上漲。

國內船廠全球份額擴大

國內船廠不僅有行業周期向上的加持，其在全球的市場份額也在持續提升。

2024年1~9月中國新承接船舶訂單1307艘（3577萬修正總噸），同比增長66%（99%），以修正總噸計算，中國新承接船舶訂單占全球份額的70%，而這一數據在2019年底僅為33%。

截至2024年9月，中國手持新船訂單8444萬修正總噸，持續創新高，以手持新船訂單修正總噸計算，中國占全球市場份額的57%，持續創出新高。

國內造船企業除了行業周期和市場份額提升，其原材料成本在近3年持續下降，毛利率在持續提升，而未來有望迎來業績的釋放。

造船的毛利率除了直接受新造船價格影響外，成本端最大的影響來自鋼材，約占總成本的30%左右。而據國金證券，造船交付周期約2~3年。也就是說當前交付的新船，是2022年左右簽訂的訂單。而彼時鋼價仍在相對高位，新船價格仍在相對低位。所以當前船廠交付的新船，是此前簽訂的毛利率相對較低的訂單，船廠訂單雖然飽滿，但業績并未充分釋放。

而這一現象，在未來2~3年將得到明顯改善。當前新船價格已經有較大漲幅，且鋼價也有較大跌幅。可以預見，船價與鋼價的價差走闊有望進一步增加船廠后續的毛利率水平。這意味著，當前船廠新簽訂的訂單毛利率較2~3年將有明顯抬升，而當前新簽訂的訂單在未來2~3年將形成業績釋放。

龍頭企業盈利改善明顯

受益于行業的景氣度提升，國內造船相關企業盈利改善明顯。從毛利率來看，2024年第三季度，中國船舶、中國重工、中船防務、中國動力的毛利率分別為11.6%、12.5%、11.5%、14.9%，環比分別增加2.7、0.8、4.9、2.0個百分點；2024年第三季度扣非凈利潤分別為7.7億、3.3億、0.3億、1.8億元，同比分別增長349%、189%、247%、73%。

而造船企業的股價則與新造船價格、新接訂單情況密切相關，行業新接訂單及新造船價格為核心前瞻性指標。據浙商證券，以中國船舶股價為例，通過復盤新船價格指數、新接訂單量、手持訂單量以及交付訂單量數據及趨勢可知，2002~2007年船價上行階段，公司股價走勢總體符合船價走勢，但股價峰值先于船價峰值出現；2002~2007年新接訂單量處于先增長后有一定回落再大幅增長的趨勢，公司股價在2002~2003年整體上漲幅度不大，2005~2007年“量價齊升”帶來股價顯著上漲。

而當前我國造船行業，在政策與行業周期的雙重共振的背景下，正在經歷“量價齊升”。量方面，國內造船企業新接訂單、完工量持續高增；價方面，新造船價格仍處于上升階段，而新造船價格未來仍有望延續上升趨勢。疊加國內造船企業在全球份額的擴大，以及未來業績的釋放預期，造船行業在2025年無疑是一個值得重點關注的行業。

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