每經記者｜趙雯琪    每經編輯｜劉雪梅    

今年以來，國家放開疫情防控，但貨運行業并沒有等來期望中的好行情，司機運價也沒有因疫情的消散而好轉。

7月初，中國物流與采購聯合會發布報告顯示，2023年6月份中國公路物流運價指數為102.4點，比上月下降0.17%，比去年同期下降0.32%。從周指數看，第一、四周運價指數環比回落，第二、三周運價指數環比回升。而自今年一月到現在，公路物流運價指數持續下滑。

針對這個情況，數字貨運平臺開始探索用數字化技術改善運價低的現狀?！睹咳战洕侣劇酚浾邚臄底重涍\平臺滿幫集團獲悉，滿幫已在近日全面升級價格治理機制，上線“火眼金睛”產品。通過利用大數據和算法技術，對低價進行提前預測，并將解決方案提供給貨主和司機，提升司機找貨效率，讓貨主發貨快、走貨更快。

實際上，公路運價低并非今年才有的現象，只是在今年愈演愈烈，不少貨運司機反映貨主壓價、中介壓價、平臺壓價，甚至運價低于成本，行業存在穩定風險。運價低迷折射出諸多問題，行業亟待尋求改革破局之道。除了滿幫之外，包括路歌、G7等數字貨運平臺也關注到公路運價低的問題，從平臺和數字化角度探索解決方案。

對此，中國物流與采購聯合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成向包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體分析稱，針對公路貨運價格問題，尤其是在數字經濟下，需要構建政府、行業、平臺協同共治體系。而作為公路貨運行業中的新業態，數字貨運平臺應該合理定制平臺價格行為規則，建立信息公示制度，增強經營透明度，打擊不正當競爭行為以及建立貨主、司機誠信體系，通過信用機制引導優勝劣汰和對不合理低價干預。

貨運價格持續下降

在業內看來，我國公路貨運行業是開放時間最早、市場化程度最高的行業之一。但是貨運行業市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求的狀態。低運價是“多因一果”的困局，車多貨少、供需失衡是根本原因，油價高漲、貨主壓價、司機低價競爭是導火索。

周志成表示，“車多貨少”、供過于求是運價低迷的主要因素。據中物聯結合5600多名貨車司機問卷調查的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》（以下簡稱《報告》）顯示，79.01%的貨車司機認為存在車多貨少、收入不足；其次有61.47%的貨車司機認為供過于求，成交價低。特別是疫情后需求復蘇不達預期，而大量因為疫情歇業的司機重新涌入市場，更增加了運價下行的壓力。

滿幫集團貨主運營負責人陳愛軍在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體采訪時表示，早在2021年11月，滿幫集團就上線了低價阻斷功能，對明顯低于市場運價水平、嚴重損害司機利益的貨源從源頭進行攔截，在司機端APP中不予展示。該功能上線以后，經過不斷更新迭代，目前的功能基本可以屏蔽平臺上的超低價貨源。

據了解，針對平臺上部分貨主的“探底競價”行為，滿幫平臺“火眼金睛”產品能100%精準識別發貨賬號，并快速檢索出以往發貨歷史，對于單賬號“探底競價”行為，平臺會優先露出價格高的。對于多賬號的“重復發貨”和“比價”行為，滿幫集團已完成識別模型的搭建，下一步將大力推進貨源及時下架功能的應用。

滿幫提供的數據顯示，今年以來，滿幫平臺日均觸發阻斷去重貨量超過4萬單，重貨率下降了30%。觸發低價提醒日均貨量近5萬單，發貨后價格優化日均貨量達3萬單，價格優化率達到了7.5%。

滿幫集團履約保障負責人劉永興分享滿幫平臺治理方案 圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝

滿幫集團履約保障負責人劉永興表示，平臺還針對“倒賣貨源”等違規行為進行了專項治理，2023年上半年，日均處理違規賬號達200多個，平臺根據違規程度對這些賬號給予限制發貨、禁止登錄和永久封禁等處罰措施。在平臺專項治理下，倒賣貨源案件量下降了60%。

除了滿幫之外，數字貨運平臺也都通過各種舉措應對運價低及其背后的貨運行業亂象。

路歌在今年的“卡友節”上表示，已經在探索共建私域運力協作網絡的同時，為卡友提供生意保障能力。具體來說，在數字化運力采購、數字化業務運作、數字化財務結算過程中，貨車司機也將獲得更多話語權。“比如在作業規則與標準、保障服務產品、以及運費結算、核算經營利潤等多個方面，貨車司機將與物流企業、平臺一起建立規則，最大限度保障他們的權益。”路歌方面表示。

解決運價低問題需多方協同共治

頭部企業都已經重視并行動起來，但是解決當下的運價低于成本的問題并非易事。

陳愛軍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，在低價保護相關政策推行的過程中，平臺遇到的最大挑戰還是來自貨主，有些貨主會因平臺運價高而私下尋找周邊線下的便宜運力。據他透露，滿幫平臺上貨主加價意愿大約為20%-30%，平臺只能對貨主進行價格引導，這背后反映出的根本原因依然是貨主與司機供需不平衡的問題。

“價格對于司機和貨主來說，都是非常敏感的事情。因此，平臺必須通過管疏結合的方式，在司機和貨主之間尋找一種動態的平衡，協同司貨雙方形成規?；⒓s化的市場格局，才能逐步解決低運價這一問題。”陳愛軍表示。

對此，周志成表示，由于缺乏價格引導，司機壓價非理性搶單，成本底線一再被突破導致價格下行。部分司機往往選擇不走高速，減少通行費支出；部分司機很少考慮折舊和工資，對低價的承受力更強；部分司機有房貸和車貸，只要運價覆蓋油費成本后還能支付一部分貸款就拉，這更加降低了運價水平。

在他看來，要解決這個問題應該構建政府、行業、平臺協同共治體系。他建議，在政府層面需要規劃健全透明、可預期的常態化監管制度，強化政府與平臺合作，優化監管手段，提升監管效率、開放政務數據。

在行業共治方面，需要充分發揮協會等中堅力量，建立平臺利益相關方對話機制，采用溝通磋商、標準規范、價格引導、行業自律等手段進一步完善生態。在平臺自治方面，需要合理制定平臺運營規制，規范約束平臺參與者的經營行為。尤其是在規范平臺市場秩序、合理引導價格波動、指定行業規范標準等方面進一步提升。

“應該鼓勵行業協會發布長期和即期市場公路價格指數，引導企業合理調節價格。發揮平臺數據優勢，做好市場價格監測、實施價格預警機制、進行不合理低價干預。發揮互聯網平臺調節手段，合理引導運力流轉，紓解過熱地區過剩運力，平衡市場供需余缺。”周志成表示。

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