每經評論員 孫桐桐

日前，在華為冬季旗艦新品發布會上，AITO品牌正式推出首款新車問界M5，新車搭載HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺和HarmonyOS智能座艙，這是華為第一次在自家發布會上推出汽車產品。

2022年1月3日，市民在華為位于杭州的旗艦店內體驗華為首款鴻蒙汽車“AITO問界M5” IC photo

與供應商身份介入造車的模式不同，問界M5從前期規劃、設計到后期營銷、售賣都由華為主導，而合作方賽力斯更像是“配角”。在整場發布會上，問界M5壓軸出場，占據了多達一半的時間，足以看出華為對其的重視程度。盡管沒有懸掛華為的車標，但在外界看來，問界M5與發布會上展示的電子消費品一樣，都是華為的“親兒子”。

在筆者看來，華為雖然一直宣稱自己“不造車”，卻不斷加深介入到整車制造環節。2019年4月，華為首次以汽車增量部件核心供應商的身份參加上海車展，并定下了基于ICT技術成為智能網聯汽車增量供應商的基調：不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。過去幾年中，華為公布智能汽車解決方案品牌HI、將HiCar應用于多款新車型，與長安、北汽等車企簽訂合作協議。在汽車圈，華為的存在感越來越強。

特別是2021年4月，華為與北汽極狐聯合推出的極狐阿爾法S華為HI版，號稱可實現L4級別自動駕駛功能，成為華為智能駕駛的首次落地項目。在華為的加持下，這款車也名噪一時，獲得不錯的曝光率。

與其他華為合作車型不同，問界M5不僅搭載了華為DriveONE純電驅增程平臺和HarmonyOS智能座艙，華為還重度參與甚至主導了車輛的設計、研發等多個環節，未來也將通過華為零售渠道銷售。

華為將自己定義為智能汽車時代的“博世”，但在傳統汽車制造時代，零部件巨頭博世在與整車廠的合作關系中，盡管有一些聯合研發的業務，但仍然是供應商角色，并未主導一款車的前期規劃、設計和研發等環節。如今，在華為與賽力斯的合作中，“供應商”華為占據了主導地位。

這意味著，在智能汽車時代，軟件定義汽車或將改寫傳統的零整關系，科技公司在造車過程中的地位越來越重要，甚至可以起主導作用。這樣的合作模式也會給傳統汽車產業帶來前所未有的改變，科技公司主導的智能汽車產品，也將有機會帶來驚喜，影響市場格局。

比如深刻打上華為烙印的問界M5，目前在上海、深圳、杭州和成都四個已到展車的城市，訂單3日突破2000輛。華為的銷售渠道和知名度或許能“拯救”在電動化浪潮中逐步被邊緣化的賽力斯。

事實上，不只是華為與賽力斯的合作，百度與吉利此前合資成立的集度汽車也是如此，由百度在合作中占據主導地位，從產品規劃、研發、設計等多方面進行主導，而吉利主要為其提供生產制造經驗和設備。

由此可見，在智能汽車時代，科技公司在軟件方面積累的經驗優勢明顯，若在造車中掌握主導權，用區別于傳統主機廠的視角切入新車研發，或許會給消費者和市場帶來驚喜，最終可能會影響到汽車市場的整體格局。