每經記者｜段思瑤    每經編輯｜裴健如

電動車換電，并不是一個新概念，卻在今年異常“火熱”。

今年8月，啟信寶上的一條“新增新能源汽車充電樁的銷售、安裝、售后服務”信息暴露了長城汽車入局充電樁市場的“野心”。隨后，吉利在重慶兩江新區落地了智能換電站，并計劃今年在重慶建設完成35座換電站。

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當車企排隊入場時，專注兩輪電動車充換電市場的易馬達e換電，也在9月21日對外透露完成數億元人民幣的C1輪融資。

換電市場被企業和資本爭先力捧背后，與換電模式被政策認可不無關系。今年4月出臺的2020年新能源車補貼新政對換電模式明顯傾斜。今年全國兩會上換電站又被寫入政府工作報告，獲得新基建“名分”，一度沉寂的換電市場正迎來春天。

電池標準統一仍有難度

雖然換電模式已經“轉正”，但目前國內換電市場的現狀與政策的要求并不統一。

按照相關政策中定義的“換電模式”整體思路，是通過借鑒在網約車、出租車、公交車等公共服務領域的換電模式和應用經驗，鼓勵企業開發面向私人用戶的充換電結合、電池配置靈活、續航里程長短兼顧的新能源產品。

然而，由于電池接口等問題，電動汽車的換電目前僅在包括出租車、網約車、物流車等某一類車型里可以達成趨同。

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“目前奧動新能源，主要服務出租車、網約車、物流車等高頻營運車輛換電服務為主。”談及個人用戶使用換電服務興起的前提，奧動新能源汽車科技有限公司營銷中心總經理黃春華認為，車型多樣化、電池標準化、站點網絡化、車電分離的實現，都是激活個人用戶市場的關鍵點。

作為電動汽車上的關鍵零部件，想要實現電池標準統一仍有難度。上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷成良認為，如果電池箱統一，電動汽車的整車控制器、電池管理系統等將像當時的英特爾和微軟一樣占領新的話語權，而主機廠的話語權將變弱。

基于此，目前僅有像蔚來汽車等企業為私人用戶提供換電服務。但據黃春華向《每日經濟新聞》記者透露，奧動新能源計劃5年內于全國100個城市布局5000座換電站，滿足200萬輛新能源汽車的換電補能服務，這當中包括一定量的個人用戶。

即便電動汽車換電模式在短期內難撬動龐大的C端市場，但資本已經競相涌入。今年8月，北汽藍谷（600733，SH）發布《非公開發行股票預案》，計劃募資55億元，其中約8.66億元擬投向“換電業務系統開發項目”。

“兩輪”車加緊收割C端市場

與電動汽車換電市場的發展路徑類似，兩輪電動車換電初期也是以B端用戶為主，主要服務對象為外賣、快遞等平臺。然而，隨著電單車新國標的實施，千億級“蛋糕”的兩輪電動車的C端市場正在被加緊收割。

“C1輪融資后，我們將基于在全國50多個城市布局的將近8000個自助式換電柜，加大對C端出行換電業務的服務力度。”易馬達創始人兼CEO黃嘉曦向記者算了一筆賬，5年后，B端換電市場的規模將達到最少400億元，但C端市場規模很可能會達到千億元以上。

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公開數據顯示，截至去年年底，我國兩輪電動車保有量已經近3億輛。“如果這些C端用戶每天充電次數是1億次，一年就有365億次的充電，每次充電假如消耗或者營收是2-3元，也就是一個700—1000億元的市場規模。”黃嘉曦說。

目前，兩輪電動車市場的入局者并不少，甚至可見滴滴、美團、寧德時代等巨頭的身影。去年6月，美團配送與鐵塔能源有限公司宣布，擬在外賣配送電動車換電服務上合作。此前，哈啰單車、螞蟻金服與寧德時代也宣布進軍電動車換電業務。

在黃嘉曦看來，美團等巨頭是為旗下共享電動車進行換電服務，電池或車基本上是專配的，易馬達e換電的電池是走通用兼容路線，和車廠、配送中心合作，為C端用戶提供服務兩者無論是關注的方向，還是實現的方式上都有很大區別。

然而，想要收割如此大規模的C端市場并不容易。黃嘉曦坦言，除了電池安全性，開拓C端市場真正的阻力可能來自消費習慣，因為大家已經習慣了以前的充電方式，要改變消費習慣可能需要很長時間。

黃嘉曦透露，接下來，易馬達e換電C端市場的開拓將主要以接受能力比較強的一線和新一線城市為主，解決C端用戶最為關注的換電柜便利和安全問題。