每經記者｜楊棄非    每經編輯｜劉艷美 盧祥勇    

政府工作報告指出，今年要擴大有效投資。其中，增加國家鐵路建設資本金1000億元。

自2014年鐵路固定資產投資總額從6000億元提升至8000億元，我國鐵路建設投資規模已經連續6年保持歷史高位。按照年初計劃，今年鐵路將投資8000億元。增加的建設資本金，無疑為鐵路下一步發展釋放了積極信號。

不久前，交通運輸部部長李小鵬透露：

去年，全國鐵路通車總里程達13.9萬公里，其中高速鐵路達3.5萬公里；到今年底，該數據預計將分別增至14.6萬公里和3.9萬公里。

而去年有消息指出，國家已啟動研究編制新時代中長期鐵路網規劃和“十四五”鐵路發展規劃。

爭奪進入“十四五”規劃的名額，成為近期熱門話題，高鐵則是各地關注重點。

在新一輪競爭中，東南沿海省份已開始積極謀劃，大力加密高鐵網絡，“北多南少”的鐵路格局正被逐步改寫。

圖片來源：攝圖網

江西：高鐵時代“逆襲者”

多組數據顯示，全國高鐵格局正在發生變化。

由于過去工業布局的特點，造就了鐵路“北多南少”的傳統局面。不少專家都曾指出，在東北、華北地區，煤炭、鋼鐵為代表的重工業分布較多，且平原地形易于修建鐵路，因此成為鐵路重點發展地區。

到2018年，內蒙古、河北及黑龍江依然領銜鐵路營業里程前三名，內蒙古更是以5.04公里/萬人的人均水平拔得頭籌。

與此相比，南方城市則稍顯遜色。在總里程前十名中，僅廣西、湖南兩個南方省份分別位居第九、第十位。而按人均里程來算，則呈現出非常明顯的兩極分化。

各省份2018年鐵路運營情況

數據來源：wind，城市進化論

此外從國鐵集團所屬18個鐵路局集團公司的駐地分布來看，其中有10個鐵路局集團公司的駐地都位于北方城市。

隨著高鐵時代到來，南方城市出現“逆襲”可能。

根據已公開信息的部分省份數據，高鐵營業里程在1900公里以上的省份不少位于南方。其中，廣東以2027公里僅次于遼寧位居第二，包括山東、湖南、河南等省份同樣位居前列。

部分省份2019年高鐵運營情況

數據來源：各省份統計公報、經濟與社會發展計劃及公開報道，城市進化論

而若計算人均里程，江西、貴州更以0.4公里/萬人的水平并列第二，僅次于遼寧。作為數年前被冠以“高鐵洼地”的江西，這有些出人意料。

我們此前曾討論過江西的高鐵短板。2013年，廈深鐵路繞行江西的線路，使“環江西高鐵網”的說法被廣為流傳——它是中部六省中唯一一個沒有高鐵出省通道的省份。

圖片來源：《新聞聯播》截圖

第二年，江西高鐵開始發力。當年全線開通的滬昆高鐵，不僅解決了江西北上南下的斷點，同時借助京廣鐵路連接北京、廣州，位于長三角與珠三角中心的區位優勢開始顯現；此后，合福高鐵和武九高鐵開通，進一步讓江西高鐵營業里程接近1000公里。去年底，昌贛高鐵開通，江西率先完成市市通動車。而當時，全國完成市市通高鐵（動車）目標的僅4省。

高鐵的發展亦成為城市競爭的固定主題。近年來，有關江西第二大市即將易主的討論不斷傳出。而根據去年經濟數據，九江GDP仍落后贛州超過300億元。

數據來源：wind，城市進化論

在昌九鐵路已開工建設的同時，九江市委書記林彬楊不忘鼓與呼，“亟需在‘十四五’期間建設長沙-九江-池州高鐵”，改變江西數個山區大縣不通鐵路的歷史。

蘇浙粵：沿海省份補短板

與逆襲的江西相比，不少沿海省份仍在加速推動高鐵網絡完善。

廈門大學經濟學系副教授丁長發曾分析稱，與東北、華北地區相比，東南沿海地區沉淀的鐵路基礎較少。在普鐵時代，鐵路修建技術和資金受限，浙江、廣東等地丘陵多、平原少的地形大大推高了鐵路修建成本，鐵路網密度因此明顯較低。

體現在數據上，2018年，江蘇、廣東、浙江人均營業鐵路里程分列全國最后三位。

這似乎與不少人的印象有所出入。對于不少內陸省份，江蘇、浙江等長三角地區的高鐵一體化程度常常被作為對標對象。數據顯示，在上海虹橋車站，運營時間內平均不到2分鐘就有一趟高鐵到發，比上海地鐵高峰發車間隔時間還短。在上海和南京之間，每天往返的高鐵有249趟，平均4.3分鐘就有一班。

問題出在哪？

去年底，徐宿淮鹽高鐵開通后，江蘇實現市市通動車，一改通高鐵（動車）城市落后于浙江的局面。但這僅僅是開始——盡管宿遷、淮安兩座蘇北城市有高鐵通往徐州、直達北京、但去省會南京還要等四年之久。有專家曾指出，江蘇高鐵網絡呈現明顯的“外聯強、內聯弱”的特征，蘇北高鐵網又嚴重落后于蘇南。

區域不平衡的情況在廣東更為嚴重。2018年，廣東省省長馬興瑞就曾直言，“廣東省的高鐵已經落伍”，不僅時速350公里以上的高鐵線路稀缺，并且在人口集中的沿海區域，比如湛江、茂名等城市，高鐵建設嚴重滯后。

中國城市中心綜合交通規劃院院長張國華指出，“十四五”期間高鐵發展的重點區域已經明確，就是根據中央財經委員會第五次會議，要圍繞中心城市和城市群這些優勢發展的空間區域，構建高質量的動力系統，支持其承接更多的人口、產業等經濟要素。

“在長三角、大灣區這些主要空間載體中，軌道、高鐵等基礎設施水平仍然偏低。”張國華分析：

如果對標紐約、倫敦、巴黎、東京等世界一線城市所主導的城市群，其發展均以發達的高鐵、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌交等多層次的軌道交通網絡作支撐，其中，以城際鐵路為代表的區域軌道網絡規模是城市地鐵網規模的10倍。比如東京，與297公里地鐵網相比，市郊鐵路網總長超過2000公里。在這個層面上，國內區域軌道發展空間仍然很大。

呼聲亦主要集中在這些區域。

在粵北，清遠市委書記郭鋒再次呼吁將廣清重（廣州-清遠-重慶）高鐵列入國家“十四五”規劃，打造京廣高鐵復線，解決清遠高鐵稀缺的問題；在粵東，汕尾陸河縣河口鎮營夏村黨支部書記則建議建設深汕合作區至梅州高鐵，進一步帶動梅州發展。

而在浙江，寧波市政協原主席楊戌標與臺州市人大常委會主任元茂榮均提出，將屬于“八縱八橫”的甬臺溫高鐵（寧波-臺州-溫州）列入國家“十四五”鐵路建設規劃，“有利于浙南溫臺地區向長三角優勢區域聚合，提升經濟總體效率”。

長三角地區軌道交通網規劃示意圖

圖片來源：《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》

山東：建設大年還將延續？

但高鐵的建設亦不乏質疑聲。

北京交通大學經管學院教授趙堅提到，根據《鐵路“十三五”發展規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程將達15萬公里，其中高速鐵路3萬公里。而對比今年數據，高鐵建設任務已超額完成，而普鐵仍有巨大差距；現實情況則是，一些地區高鐵利用率甚至不到10%。高鐵在哪修、怎么修，需要更細致的研判。

從需求的角度來看，哪些地區還有高鐵加密空間？

若從各省已公布的2019年鐵路客運量情況來看，鐵路需求呈現出明顯區域分布特征。

張國華指出，若對比胡煥庸線所顯示的中國人口及經濟要素空間布局規律，其東側區域，以高鐵為代表的鐵路基礎設施建設與地方發展的需求相適應。特別是江蘇，盡管其鐵路營業里程并不靠前，但客運量位于全國第二，僅次于廣東。

數據來源：各省份統計公報（部分省份數據未公開）

在南京城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤看來，沿海大通道、大沿江走廊，以及滬昆、滬廣大走廊，均缺乏規劃建設300公里/小時以上時速的直達高鐵，與其不斷增長的高鐵需求相比，均有巨大發展潛力。

其中，沿海大通道建設成為近期熱議焦點。

煙臺市委書記張術平與江蘇省交通運輸廳廳長陸永全均提及京滬二通道的建設。張術平提出，希望國家層面對京滬二通道天津至濰坊、濰坊至煙臺段兩個高鐵給予更多支持；陸永全則建議推進淮安至新沂段高鐵規劃建設。

備受關注的是由江蘇、山東、河北、北京、浙江等地共同提出的“京杭高鐵二通道”建設建議。該鐵路將在兩條現有京滬高鐵規劃基礎上，進一步將淄博、臨沂、揚州、溧陽等城市納入鐵路大通道當中。

值得關注的是，三條通道將大大加密山東高鐵網。

今年5月，濟南市發改委主任謝堃透露，濟濱城際高鐵已經確認，“今年動工是沒有問題的”。濟濱城際高鐵不僅將在山東串聯起京滬高鐵和京滬二通道，同時進一步將濟南構建成山東高鐵網的中心。

“過去，山東高速公路建設一度全國領先，當時山東的經濟在全國也頗為耀眼。但最近10年，山東的高鐵建設有些滯后，南京到北京通過高鐵只需要3個小時，但青島、煙臺、威海到北京、上海都需要5、6個小時。”張國華說，“這些地區都有非常好的濱海空間資源，若將其與北京、上海對接好，將很好地帶動山東新舊動能轉換。”

圖片來源：攝圖網

今年，山東將進入高鐵建設大年。體現在山東政府工作報告中，今年不僅將開工京滬高鐵二通道5個項目，京雄商高鐵、青島西至京滬高鐵二通道、德州至商河高鐵等項目亦將爭取年內開工，加上正在推進中的濰萊高鐵，將大大改善山東高鐵不足的局面。

在這種情況下，是否還有必要打造京杭鐵路二通道？

張國華認為，發展價值仍然存在。“特別是杭州數字經濟產業發展迅速，新通道能更好帶動京滬高鐵和京滬二通道中間地區，同時更好地將沿線地區的發展融合在一起。”

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