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每經記者 項義妹

安全問題是通航發展繞不過去的一道坎。

我國通用航空的現狀是，大量通用航空企業一擁而上，使得飛機生產和銷售市場處于監管難全面到位的局面，“黑飛”事故也因此時有發生，給快速發展的通航領域增添了一大關卡。

南航通航市場部經理密世聰向《每日經濟新聞》記者表示，雖然說低空開放，事實上還沒有真正放手，企業買了飛機就要飛起來，但是各方面的審批、手續、成本非常高，“如果把空中管制、準入、收費等放到一個較合理的標準，誰都不想出門開黑車。”

有企業呼吁，切實健全法律法規，給通航企業“松綁”，也給政府主管部門“松綁”。

“黑飛”時有發生

近年來通航領域飛行事故時有發生。數據顯示，2014年通航共發生6起墜機事故，致7人死亡。2015年通航發生12起墜機事故，致11人死亡，事故發生數量較上年翻了一倍。

這與近年來我國輕型飛機、無人機的“黑飛”有關。所謂“黑飛”，一類是飛機或飛行員不合格，如飛機沒有三證、飛行員沒有商照或商業運行資質不齊全等；第二類是證件齊全, 但飛行時沒有申請空域批準。目前，絕大多數黑飛都是第一類情況。

絲翼航空總裁張弩向《每日經濟新聞》記者分析稱，第一類的黑飛，民航監管部分監管難，即使管到了，違法成本對黑飛者來說也低。第二類黑飛，民航有監管，但民航執法人員不夠，往往是出了事故才知道。張弩認為，通航領域監管執法力度還需加強，違法成本也應該提高。

南航通航安全質量監察部經理蔡立軍向《每日經濟新聞》記者表示，由于我國通航發展基礎比較薄弱，隨著通航產業的快速發展，各方面配套體系還沒跟上，未來仍需要一個培養過程。

企業呼吁監管“松綁”

業內人士認為，要切實解決“黑飛”問題，除了進一步嚴格執法之外，更需要繼續推進低空開放，并早日頒布相應的通航領域監管配套制度，不再用管運輸航空安全的方式管通航安全，并進一步加大通航機場建設等。

對此，蔡立軍表示，通航安全的標準或者要求應該要分階段制定，通航很多領域缺乏匹配的規章制度，都是沿用運輸航空標準，這無疑會束縛通航發展，在緊抓安全前提下，有些硬性標準可適當放開和松綁，從而實現放管結合。

民航局局長馮正霖對通用航空發展工作進行部署時也指出，要找準適合我國國情的行業管理的切入點和監管重點，從通航運行看：一是種類繁多，從公務航空、短途運輸到海洋監測、農林飛行，多達幾十種；二是以作業飛行和個人娛樂體驗為主；三是不少項目以目視飛行為主，對天氣及地形條件依賴度高；四是機型普遍較小，不載客或載客人數較少，發生事故對社會公眾影響比較小。

針對這些特點，通用航空發達國家和地區也都建立了獨特的管理制度和規則。比如歐洲“通航發展路線圖”提出，通用航空管理應依據“分類最簡”原則，其核心理念是：一個標準不能適合全部情況，要“分類管理”，要有“底線思維”和“風險評估”的意識，適時采用“聰明監管”原則。管得更少，才能管得更好，才能管到位，才能服務到位。