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每經實習記者 梁薇

中國汽車技術研究中心數據顯示，到2020年，我國累計報廢汽車電池輛將達到12萬~17萬噸，而截至目前，國內對廢舊電池的回收利用研究才剛剛開始。

9月5日，中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌表示，目前的指導文件雖然劃出了車用電池的回收主體，但是由于缺少強制標準，經濟效益又很難實現，因此電池回收與再利用面臨重重困難。

那么這些從電動汽車上拆解下來的退役的電池，到底該如何處理才能避免二次污染呢？

電池回收進展緩慢

將乘用車上使用過后的電池用于儲能，是目前不少企業的打算，然而實際情況并不順利。

我國新能源車雖然大規模增長，但電池回收和梯級利用（或稱梯次利用）的實踐尚未成熟。上汽集團股份有限公司技術管理部汪曉健表示，上汽已經開啟這方面的研究，“但是結果不大好”。

據汪曉健介紹，在電動乘用車上使用過的電池，后續用在儲能領域，其實一致性并不能滿足使用要求。最現實的辦法是用于一些開關電站或者慢充電樁，但是采用量不大，而且經濟效益很難實現。

根據中國電動汽車百人會統計的數據，拆解一噸廢舊電池的費用約為5575元，其中人工費用2500元；回收一噸三元電池的收益為5900元，而回收一噸磷酸鐵鋰電池的收益為4000元。由于目前回收量少，所以不少企業都是直接將電池交由有資質的回收企業進行處理。

除了環保和經濟性方面的考慮，鋰資源缺乏也是需要進行回收的因素之一。張成斌表示，“短期內我國鋰資源能夠實現自給自足，但從長期來看，中國的鋰資源將需要依賴進口。”由此看來，電動汽車保有量大幅增長以后，車用電池的回收也是勢在必行。

政策監管亟需補齊

科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛認為，為了讓電池更有回收的價值，首先需要提升電池本身的品質。另一方面，電池規格、尺寸方面也需要進行統一，最好未來電池進行回收利用時，可以不需要進一步拆解為單體。

目前，國內對于電動汽車電池并沒有統一的規格，有方形、圓柱形以及軟包等多種形狀，并且每家企業的制作工藝也不相同，這都會給電池的回收和梯次利用帶來技術上的困難。

今年初，發改委曾發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，其中雖然明確了整車企業、電池企業、梯次利用企業等各方面的責任，但是并沒有出臺強制執行標準。

張成斌表示，由于缺少強制的回收標準，經濟利益也難以實現，因此企業很難進行回收。

張成斌認為，電池方面的拆解回收也應該設立合理的獎懲機制，“對于按照規定進行回收的企業要給予獎勵，不按照規定回收的要進行懲罰，大棒要給，大棗也要給”。

據悉，美國市場目前對電動車電池的回收規定較為細致，例如征收附加環境費作為電池的回收費用；對消費者實行押金制度，確保消費者主動將電池送回。而在國內目前尚無相關措施保障電池的回收。