每經編輯｜劉衛琰 每經記者 祝賀 發自北京    

劉衛琰 每經記者 祝賀 發自北京

關于“充電”還是“換電”的爭論，已經成為我國電動車領域一對不可調和的矛盾。

繼國家電網牽手南方電網成為換電模式的擁護者，工信部卻在牽頭制訂充電接口國家標準，并表示該標準在國家標準委批準后，將在25個試點城市實施。

相關部門針鋒相對的做法，引發我國汽車企業開始排行列隊。東風集團、比亞迪集團、北汽集團等站在“換電”模式的隊伍里，而寶馬、日產、大眾、江淮等企業則成為插電模式的主要擁護者。

充電換電陣營分化

所謂“換電模式”，是指電動車駛入充電站后，并非停在那里花上幾十分鐘或者幾個小時，通過外接電源來充電，而是用幾分鐘換上一組充好電的電池，免去了排隊等候。

“充電”與“換電”爭論的起因，要追溯到去年。一年前，國家電網高層曾與國內多家汽車企業達成共識，推出“換電為主”的商業模式，并簽訂戰略合作協議。電池將由國家統一購買、消費者租賃的方式提供。隨后，南方電網也加入，成為換電模式的擁護者。

在國家電網發布 “換電為主”的商業模式之后不到半年的時間，作為充電模式的倡導者工信部，突然發布了電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準，并隨后牽頭制訂了充電接口國家標準，表示該標準在國家標準委批準后，將在25個試點城市實施。

隨著充換電模式方面的矛盾升級，我國汽車企業也開始為矛盾雙方搖旗助陣。

比亞迪汽車相關工作人員表示，“雖然目前比亞迪的電動車以充電式為主，但是我們在研發電池方面具有絕對優勢，換電模式電動車也將很快走入市場。”按照北汽集團的新能源規劃，該集團在實現威旺306EV和純電動Q60FB的量產之后，將主要致力于換電模式電動車的研發。

相對于擁護換電模式的企業，充電模式企業的擁護者也不少，寶馬就是其中之一。大眾集團也將把E-UP、高爾夫電動版，以及奧迪A3電動版引入中國，這幾款車均為插電模式。

不管是充電模式還是換電模式陣營，力量均十分強大，都在為自己的方陣做著不懈的努力，當然他們的付出也是因為看到了兩種充電模式各自的優劣。

國家電網公司總經理劉振亞認為，“換電模式使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢，不管是廠家還是消費者都能夠節省不少成本。”

然而，中國汽車技術研究中心主任趙航卻認為，目前我國電池生產技術還不成熟，如果按照每款車3~5塊電池生產，成本太高。“在電動車起步階段，不適用換電模式”。

另有不少業內人士認為，目前在美國、日本電動車發展相對較快的國家，均使用充電模式為電動車補給，在我國電動車剛剛起步的階段，推廣充電模式是最好的選擇。

模式背后的利益之爭

模式之爭的背后有一只無形的手在發揮作用，那就是利益。

對于擁護換電模式的企業，他們大多有較強的電池研發能力，或者已經有量產化的電池。東風汽車亦如此。有消息稱，去年東風汽車已于去年開始籌資興建一個鋰電池公司。如果換電模式成為主流，電池生產企業將能夠獲得豐厚的利潤。

對于推崇充電模式的生產企業來說，不管是大眾還是寶馬，其充電式電動車已經量產或已有量產計劃，并決定近兩年引入中國。就國內車企來說，奇瑞、江淮、一汽、上汽等汽車企業和集團也已經開發出充電式電動車，不少車型已經步入試運行階段。“如果使用換電模式，需要重新為中國市場開發產品，增加的成本也可想而知。”寶馬（中國）的一位內部人士坦言。

同時有企業表示，將電池拿走是動了他們的“奶酪”。也就是說，如果整車企業放棄電池將不會獲得國家的補貼。

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